Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Всичко за военната военната авиация по света
Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » чет окт 29, 2009 11:13 am

Искам за поставя един въпрос пред вас, за да разбера и вашето мнение. Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети за подготовка на военни пилоти? През последните месеци се наблюдава засилен интерес от страните с по-малки финансови възможности към бизнес джетовете? Оказа се, че вече няколко страни са закупили такива самолети и на тях обучават бъдещите военни пилоти на страните си. Предимствата са безспорни- ниска цена, малки експлоатационни разходи, бърза доставка и други. Вашето мнение?

Потребителски аватар
Airfan
Мнения: 1830
Регистриран: ср окт 03, 2007 4:26 pm
Местоположение: LBPD/PDV
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Airfan » чет окт 29, 2009 11:48 am

Не, нямат. Кои са тези страни, които се интересуват от бизнесджетове за обучение на военни пилоти?
http://www.airforce-bg.com - първият изцяло български авиационен сайт!
http://www.gpetkov.com - авиационна фотография.
Моите снимки в airplane-pictures.net
Моите снимки в airliners.net

Iskander_ss
Мнения: 528
Регистриран: вт мар 31, 2009 1:00 pm
Местоположение: Все още на Земята

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Iskander_ss » чет окт 29, 2009 12:23 pm

Е как ще обучаваш военен пилот на цивилен самолет. Това леко като виц звучи :)
229 Член на форума

Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » пет окт 30, 2009 4:16 pm

Airfan написа:Не, нямат. Кои са тези страни, които се интересуват от бизнесджетове за обучение на военни пилоти?
Египет и Индонезия?

Някой от производителите на тези самолети, виждат в това изход от кризата. Ако направят военнен вариант, малките компании ще могат да предложат много по-атрактивна цена. През това тримесeчие за нуждите на ВВС са закупени 2 броя "Phenon 100". За другите компании още нямам данни.

Изображение

Изображение

Потребителски аватар
Airfan
Мнения: 1830
Регистриран: ср окт 03, 2007 4:26 pm
Местоположение: LBPD/PDV
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Airfan » пет окт 30, 2009 10:36 pm

Чакай малко сега - в първия пост пишеш, че има засилен интерес от страна на страни с по-слаби финансови възможности, след това споменаваш, че някои производители виждали в това изход от кризата. Кое от двете последно?
Я дай източници за Египет и Индонезия.

И просто за информация - криза няма, тя е лесен начин за обиране парите на хората.

Поздрави
http://www.airforce-bg.com - първият изцяло български авиационен сайт!
http://www.gpetkov.com - авиационна фотография.
Моите снимки в airplane-pictures.net
Моите снимки в airliners.net

Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » пет окт 30, 2009 11:45 pm

Airfan написа:... , че някои производители виждали в това изход от кризата. Кое от двете последно?
Почти всички производители са базирани в САЩ. Те имат значителни финансови затруднения. Най-произвеждания модел за 2008 година „ Eclipse 500“ e спрян от производство и компанията е във фалит. Производителят на Mustang „Cessna Aircraft“ намали заетите почти на половина. През тази година за нуждите на ВВС са закупени 2 броя "Phenon 100" по данни от производителя „EMBRAER“. Сега друг въпрос е, че военните закупили тези самолети, може да са казали, че ще обучат на тях пилоти. В почти всички страни самолетите и пилотите, които обслужват правителството са военни. Така, че може да летят с тях и държавни чиновници? Опитах се да намеря, къде са отишли двата самолета, но не можах да намеря информация. За Египет и Индонезия делегации на ВВС на тези страни посетиха производители на самолети преди няколко месеца.

Разчитайки на интереса от страна на военните от страните с по-малки финансови възможности в края на миналата година от „EMBRAER“ обявиха, че разчитат да продадат 120-150 самолета "Phenon 100" тази година и дори обмислят възможността за военен вариант. До сега за първите 9 месеца на годината са доставили едва 41 самолета и само 2 за ВВС.
Поздрави

Потребителски аватар
Байко
Мнения: 395
Регистриран: вт окт 09, 2007 7:40 pm

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Байко » съб окт 31, 2009 1:58 am

Е как да нямат бизнес-джетовете място при обучението на военни летци?! Веднага ще ви дам пример със САЩ и Япония - две страни, които определено не могат да бъдат поставени в графата "финансово-несъстоятелни" :lol:, пък било то и във времена на криза. След въвеждането на системата UPT (Undergraduate Pilot Training) в средата на 90-те години, профилираната подготовка на военни авиатори, определени да летят на танкери и транспортни самолети за ВВС на САЩ, започва да се осъществява изключително на Т-1 "Jayhawk". Подобна е ситуацията и в Япония, където обаче варианта на същата машинка се нарича Т-400. Всъщност и двата самолета са построени именно за военни нужди на базата на бизнес-джета на "Beechcraft" Hawker 400. С въвеждането на Т-1, както и със замяната на двумоторния реактивен Т-37 с турбовитловия Т-6А, за подготовката на летателен състав, САЩ отдавна показаха как най-богатите всъщност си остават богати именно защото се възползват максимално прагматично от предоставените им по-евтини варианти. В същото време в "богата" България много "разбирковци" и до ден днешен не могат да преглътнат закупуването на Bell-206 и PC-9M. Ако за нашите "Пилатуси" най-сетне бъде подписан нормален договор за доставка на резервни части например, те могат да се отплатят по безценен начин. Ако въобще пък искаме и мислим да имаме военна авиация след 10 години например - това ЗАДЪЛЖИТЕЛНО трябва да стане. Както ТРЯБВА да се възстановят в летателна годност поне 4-6 Л-39. В противен случай българската военна авиациш е обречена . . .
... И днес, когато бурята бушува
над дългата и пуста полоса,
тя пее песента на Вевесаря
със вятъра отишъл на война.
Изображение

Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » нед ное 01, 2009 1:29 pm

Всъщност при задаване на въпроса, аз нямах предвид точно самолета „Hawker 400“. Той е един от ветераните на бизнес джетовете, някой дори го считат за родоначалник на това семейство самолети. Историята му започва някъде в около началото на 80-те години. Компанията „Beechcraft“ известна, като доставчик за американската армия още преди Втората световна война, сертифицира през 1985 година, нов тип за нея самолет „Beechcraft 400“. До момента тя произвежда тренировъчни самолети за военните с бутални и турбовитлови двигатели. По това време компанията изпитва икономически трудности и не след дълго сменя собственика си „Raytheon Company“. На база на него се разработва самолет с два малки турбореактивни двигателя „JT15D-5“ на компанията „Pratt & Whitney Canada (P&WC)“. Самолета веднага привлича вниманието на военните. Някъде около 1990 година те правят поръчка за 180 самолета. Компанията отделя производството на турбореактивни самолети в отделна марка „Hawker“ и така самолета получава ново име „Hawker 400А“. От 1992 до 1997 година са доставени самолетите за ВВС, които получават означение „T-1 Jayhawk“. За японските ВВС са доставени 13 самолета с означение „Т-400“. Сега цените на произвежданият „Hawker 400XP“ стартират от 7 милиона долара. Това е значително повече от показаните от мен самолети. За това аз ги посочих, като достъпни варианти. Повече подробности за производството, може да намерите на http://marko7.dir.bg/_wm/gallery/?df=684899
Преди две години „Raytheon Company“ на свой ред изпита сериозни икономически трудности и бе принудена да продаде бизнеса си със самолети. Новата компания се казва „Hawker Beechcraft Corporation“

Гинев
Мнения: 481
Регистриран: вт дек 30, 2008 2:31 pm

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Гинев » нед ное 01, 2009 1:53 pm

Аз виждам голяма перспектива в самото обучение във следната последователност :arrow:
1.http://www.bgspotters.net/pictures/pic. ... icId=19098
2.http://www.airliners.net/photo/Bulgaria ... 0473359/L/
3.http://www.bgspotters.net/pictures/pic. ... icId=19235

Air_razbirko
Мнения: 20
Регистриран: съб окт 10, 2009 6:31 pm

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Air_razbirko » нед ное 01, 2009 5:49 pm

АДМИН/ Изтрито, няма връзка с темата
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!!!

Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » ср ное 04, 2009 11:30 pm

Ще си позволя да дам и моето мнение за обучението на пилоти. Няма да правя разлика между военни и други, а по-скоро според вида на самолета изтребител и транспортен.

С навършване на 14 годишна възраст 50 часа курс на планер:
Изображение
С навършване на 15 годишна възраст 50 часа курс на мотоделтапланер и 100 часа самостоятелни полети на планер :
Изображение
С навършване на 16 годишна възраст 50 часа курс на „Formula One“ по 50 на мотоделтапланер и планер.
Изображение
С навършване на 18 годишна възраст за пилоти на изтребители 50 часа курс на това
Изображение
С навършване на 18 годишна възраст за пилоти на транспортни самолети 50 часа курс на това
Изображение

В развитието на пилота съм се съобразил до някъде с законодателството в САЩ.
Вашето мнение по въпроса?

Потребителски аватар
gig
Мнения: 507
Регистриран: чет окт 04, 2007 10:20 am
Местоположение: Sofia

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от gig » чет ное 05, 2009 12:11 am

Този пилот на 19 г. ще има повече налетени часове от по-голямата част от сегашните ни пилоти. Направо е готов за бойния.
Ех, мечти....
Сашо написа:Давай Гриша, че сбирка без теб е като авиошоу без Свилен Иванов!


борден
Мнения: 1422
Регистриран: съб окт 06, 2007 10:26 pm
Местоположение: София

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от борден » вт ное 17, 2009 10:58 pm

Да обуачаваш пилот с мотоделтапланер?!? По-голяма идиотщина не бях чел. :-)

slav4o1
Мнения: 19
Регистриран: пон фев 04, 2008 6:28 am

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от slav4o1 » ср ное 18, 2009 9:15 am

FRAviation

"Military Training
Air Defence.
Military Flying. " ...

Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » вт дек 15, 2009 11:29 am

И в Русия имат проблеми с кадрите......

Виталий Петрович Селиванов: "Важно, чтобы ребята шли в авиацию"
«По моему мнению, подготовку к летной профессии следует начинать значительно раньше поступления в летное училище. Это вопрос государственного значения» Михаил Громов О наступившем кадровом голоде в авиации (которую, кстати, «сверху» провозгласили приоритетной отраслью в стране!) говорят давно и с тревогой многие. Однако положение дел остается прежним: серьезное противоречие между необходимостью в высококвалифицированных кадрах для авиации России и возможностями государства по их профессиональной подготовке угрожающе нарастает. Более того, наши отечественные авиаперевозчики уже вслух мечтают о привлечении иностранных пилотов! Необходимость создания системы подготовки профессиональных кадров в нужном количестве для обеспечения потребностей всех видов авиации очевидна. И решать вопросы современной профессиональной подготовки большого количества летчиков требуется сейчас: ведь за год-два летчика не «вырастишь»! Озабоченность кадровыми вопросами в авиации проявляют больше всего сами летчики. Они пытаются достучаться наверх, туда, где принимаются решения, откуда «спускаются» средства. И сами разрабатывают концепции, понимая, что промедление смерти подобно. «Концепция подготовки авиационных лидерских кадров» разработана летчиками, братьями Селивановыми. Валерий Петрович, летчик-инспектор Дальней авиации, военный летчик 1-го класса, полковник, начальник отдела Авиации Общего назначения в центральном аппарате ГА, линейный пилот ГА, и Виталий Петрович, военный летчик-инструктор, заслуженный летчик-испытатель РФ, начальник летной службы ФГУП «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», начали работать над этой концепцией пять лет назад. Журнал «Авиапанорама» обратился с вопросами к одному из авторов этой концепции.
Виталий Петрович Селиванов
Ольга Карелина, Журнал "Авиапанорама", №5-2009,
– Виталий Петрович, вами предлагается создание экспериментального авиационного кадетского корпуса (ЭАКК) с фундаментальной летной подготовкой для обучения и воспитания лидерных авиационных кадров из воспитанников в возрасте от 12 лет. Не слишком ли раннее начало для занятий авиацией?
– При определении начального возраста обучения мы анализировали старую российскую систему, когда дворянских детей отдавали в кадетские корпуса с 12 лет. Концепция возникла не на ровном месте, для нее в истории российской авиации достаточно предпосылок. Начальный возраст летного обучения подсказал и опыт работы юношеских планерных школ, которых в 1970–1980-х годах было весьма много.
Вековой опыт подготовки авиационных кадров показывает, что для профессиональной надежности и гражданской ответственности летчиков раннее обучение искусству пилотирования наиболее эффективно. С 12–14 лет у подростка формируются способности к обучению пилотированию и профессионально важные качества летной деятельности. Именно в это время подросток нуждается в настоящем деле – важном, ответственном и престижном: таким делом могут стать полеты. Мало звать в авиацию только рассказами о ней, необходимо привлекать ребят настоящими летательными аппаратами, и делать это должны лучшие наставники – инструкторы. В целом концепция соответствует нестареющему лозунгу ДОСААФ: «От модели – к планеру, с планера – на самолет».
– Обеспечение летательными аппаратами, наверное, самый проблематичный вопрос в реализации вашей концепции?
– При выборе ЛА для программы кадетского корпуса мы учитывали несколько критериев: историзм в освоении человеком «пятого океана», простота и безопасность освоения полета, минимальная стоимость ЛА при достаточной эффективности, желание подростков летать с раннего возраста.
Начинать, например, следует с теплового аэростата: на нем можно познакомить с простейшим способом создания подъемной силы, показать красоту свободного полета. Планируется последовательное обучение полетам на планерах, сверхлегких и спортивных самолетах. При этом нужно обеспечить максимум самостоятельности в освоении ЛА, минимум «провозок» и «натаскиваний» в контрольных полетах. Очень важно раннее обучение высшему пилотажу, освоение разнотипных ЛА, с элементами подготовки летчиков-испытателей, расширение кругозора в ознакомительных полетах на вертолетах, мотодельтапланах, гидросамолетах. Найдутся ЛА для всех видов обучения пилотов, только нужен честный конкурс на разработку и постройку необходимой техники.
Программа обучения составлена из расчета 300 часов общего налета для каждого выпускника ЭАКК, из них 175 часов – самостоятельно. Это в полтора раза больше, чем у выпускников летных училищ.
– Все, как всегда, упирается в отсутствие финансов. Какова цена вопроса – реальна ли стоимость такого обучения?
– А сколько сейчас расходуется средств для подготовки летчика? И насколько эффективно? По стоимости эти 300 часов равны восьми часам налета на Як-130 или двум часам на Су-27. Учебный налет вовсе не обязательно проводить на дорогостоящей боевой технике. Налетать 10 часов на более простой технике важнее, чем совершить всего один вылет на боевой. Выпускникам летных училищ сейчас из-за малой летной практики до летчиков-профессионалов очень далеко.
Те деньги, которые сейчас расходуются в ВВС на уже немолодых летчиков, чтобы «подогнать» их к 1-му классу перед уходом на пенсию (списанием с летной работы), можно потратить с гораздо большим эффектом на подростков, обеспечив им ранний выход на уровень первого класса, и тем самым увеличив период их активной службы (в 1-ом классе) в 3 раза.
Из комиссии по присвоению классной квалификации в ВВС сообщают, что средний возраст присвоения военному летчику первого класса составляет 37 лет! На подготовку летчика затрачиваются большие государственные деньги: на сравнительно недорогом истребителе МиГ-29 подготовка на первый класс обходится в 50 млн рублей (или 93,4 кг золота!). Не успев получить первый класс, летчик уже отправляется на пенсию. А если он списан по здоровью, то и в гражданскую авиацию его уже никто не возьмет. Получается, что расходуются огромные средства, а наши основные ударные силы – штыки (первоклассные летчики) – в армии почти не задерживаются. Готовим и списываем, опять готовим и опять списываем! И все это делается уже не один десяток лет.
Совершенно по-другому обстоит дело в США. Средний возраст палубных летчиков 25 лет, редко 30. У них нет училищ гражданской авиации, и при том же возрасте ухода с военной службы их летчики продолжают летную работу пилотами авиакомпаний до 65 лет. Так могут быть реально объединены интересы личности (летчика) и государства (ВВС и ГА).
Мы предлагаем прорыв в организации и методике летного обучения. Заблаговременно ознакомить и научить в подростковом возрасте фундаментальным основам летной профессии, отработать программы обучения, исходя из возможностей подростков, а не из возможностей, как всегда было, служб обеспечения. По большому счету, планируется провести крупную практическую научно-исследовательскую работу. В итоге отработать лучшую (на мировом уровне) программу летного обучения, с использованием самой современной техники, и создать образцовое учебное заведение. По отдельным элементам система проверена и опробована и в Советском Союзе, и в Германии, но в целом о ней пока только мечтают. Даже американцы (Ричард Бах «Школа совершенства»).
– И как продвигается ваша концепция в жизнь?
– Пока только теоретически. Идея создания ЭАКК поддерживалась в комитетах Государственной Думы, руководством ВВС, службой безопасности полетов авиации Вооруженных Сил и ведущими учеными Российской академии образования (РАО) в области проблем человека в авиации и космонавтике. Пытались от Клуба Героев получить грант Общественной палаты, писали письмо Президенту.
Россия должна остаться мировой авиационной державой. Именно из российских школ авиаторов выходили всемирно известные летчики, штурманы и инженеры.
Всем ясно, что большие средства, вкладываемые в подготовку летчика-профессионала, должны долго работать на государство и использоваться полностью до его выхода на пенсию по возрасту. Выстраивание такой перспективы для «человека летающего» позволит в итоге поднять конкурс в летные училища до 100 человек на место, повысить престиж летных профессий, резко повысить профессионализм и боевую готовность ВВС, профессионализм гражданских пилотов, развитие авиационных видов спорта. С открытием ЭАКК появляется точка опоры для глубокого преобразования ВВС и российской авиации в целом.
– То есть создание ЭАКК могло бы стать прецедентом, который произвел бы поворот в сознании современных ребят?
– Конечно! Ведь ребятам так не хватает сейчас современного «образа положительного героя»! В Москве уже открыты кадетские корпуса (есть и морской кадетский корпус, спецшколы), и Лужков собирался создать самый лучший кадетский корпус – авиационный. Но логичнее такому авиационному учебному центру, школе юных летчиков, аэроклубу, кадетскому корпусу – как ни назови – быть открытым в Жуковском! Для центра авиационной науки важно, чтобы ребята шли в авиацию. А для этого нужно, чтобы ребята были рядом с самолетом, могли его потрогать, ощутили чувство полета.
«Конкурс в летные училища, по данным на 1979 г., составлял в среднем от 15 человек и выше на одно место. Это количество абитуриентов давало возможность проведения качественного профессионального, психологического, медицинского отбора и сдачу теоретических экзаменов при достаточной конкуренции».
Начальник кафедры морально-психологического обеспечения (боевых действий авиации) ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина доктор психологических наук Н.Д. Лысаков в статье «В бой пойдут одни старики?», «Авиапанорама», № 2, 2009.
«В результате мы имеем в ВВС:
– отсутствие необходимой летной практики более чем у 40% летчиков;
– стойкую тенденцию к снижению летного долголетия (средний возраст летного состава, допущенного к летной работе не превышает 35 лет!);
– отсутствие конкурса в летные училища (1-1,5 человека на место)».

Начальник ФГУ «7 ЦВКАГ», где проходят заключительную медицинскую комиссию летчики, кандидат медицинских наук А.Д. Зубков в интервью «Обусловлено факторами летного труда», «Авиапанорама», №6, 2007.
«Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе авиатехники. Речь – о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров»

В.В. Путин, совещание по развитию авиационной промышленности и авиационной деятельности 19.12.2006 г.»Российская газета» - №4252 от 20.12.2006

«Самое надежное устройство в любом самолете – это хорошо обученный пилот»
Лозунг на стене здания Центра безопасности полетов США
Последна промяна от Марко Марков на вт дек 15, 2009 11:35 am, променено общо 2 пъти.

Потребителски аватар
Марко Марков
Мнения: 2191
Регистриран: съб мар 29, 2008 11:27 am
Контакти:

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Марко Марков » вт дек 15, 2009 11:31 am

борден написа:Да обуачаваш пилот с мотоделтапланер?!? По-голяма идиотщина не бях чел. :-)
Ало борден, май и други мислят, като мен?

Потребителски аватар
Байко
Мнения: 395
Регистриран: вт окт 09, 2007 7:40 pm

Re: Имат ли бъдеще бизнес джетовете, като самолети .......?

Непрочетено мнение от Байко » вт дек 15, 2009 10:10 pm

Аз пък мисля точно като борден! Да не говорим, че авиацията помни безброй инциденти, породени от грешни навици - един от най-сериозните примери в това отношение са "обратните" команди при делта и мотоделтапланерите, сравнени с тези на самолета. Аз лично имам познат летец, който има частен мотоделтапланер и преди няколко години едва не загина след отказ на мотора. В последния момент, близо до Земята и едно речно корито, вместо да бутне напред управлението и да изравни и кацне, той потегли назад (както би действал в самолета). За щастие се размина само с няколко счупвания . . .
... И днес, когато бурята бушува
над дългата и пуста полоса,
тя пее песента на Вевесаря
със вятъра отишъл на война.
Изображение

Отговори