Първите E190E2 вече летят с норвежката регионална Wideroe
Embraer се надява на силни продажби на Farnborough.
http://atwonline.com/iata-agm-2018/embr ... arnborough
Производители
Re: Производители
Е2
Първите E190E2 вече летят с норвежката регионална Wideroe
Embraer се надява на силни продажби на Farnborough.
http://atwonline.com/iata-agm-2018/embr ... arnborough
Първите E190E2 вече летят с норвежката регионална Wideroe
Embraer се надява на силни продажби на Farnborough.
http://atwonline.com/iata-agm-2018/embr ... arnborough
Re: Производители
Фънбъроу – поръчките до в момента към Ербъс
Republic Airways 200 х E175 (100 твърди поръчки плюс 100 опции). Значително по-ниската цена от С-серията (още не мога си обърна езика да я наричам А220, ама ще трябва, че инак става объркване) си казва думата.
Поръчката на всичко отгоре е за Е1, като в клраузата на договора е предвидено евентуално превключване на Е2 за определена бройка машини, ако превозвача счете това за необходимо и информира своевременно производителя.
Sichuan Airlines (Китай) – 10 x A359
Starlux (Тайван) – 5 х A359 и 12 х А35К
Wataniya Airways (Кувейт) – 25 х A320neo
Vistara (Индия) – 50 х A320neo
Лизингодателя Goshawk Aviation - 20 х A320neo
Лизингодател, пожелал да остане анонимен на настоящият етап (според Ройтерс обаче това е China's ICBC Leasing) - 80 х A32Хneo
Macquarie AirFinance - 20 х A320neo
SalamAir (Оман) - 6 х A320neo
Пожелала да остане аноминка АК – 8 х А359
Отново анонимен купувач - 100
х A32Хneo (25 х А321neo и 75 х А320neo)
Peach Aviation – 2 х А321neoLR
IAG (АК, която ще получи самолетите е Level) – 2 x 330ceo
Future U.S. airline (напълно нова АК от САЩ, инвеститора е David Neeleman, бизнесмена, създал JetBlueq купил значитеилна част от акциите на TAP Portugal, както и контролният пакет на бразилската Azul) - 60 х A220-300
Анонимен купувач (слуховете са, че иде реч за TAP Portugal или МЕА) – 6 х А330neo
Republic Airways 200 х E175 (100 твърди поръчки плюс 100 опции). Значително по-ниската цена от С-серията (още не мога си обърна езика да я наричам А220, ама ще трябва, че инак става объркване) си казва думата.
Поръчката на всичко отгоре е за Е1, като в клраузата на договора е предвидено евентуално превключване на Е2 за определена бройка машини, ако превозвача счете това за необходимо и информира своевременно производителя.
Sichuan Airlines (Китай) – 10 x A359
Starlux (Тайван) – 5 х A359 и 12 х А35К
Wataniya Airways (Кувейт) – 25 х A320neo
Vistara (Индия) – 50 х A320neo
Лизингодателя Goshawk Aviation - 20 х A320neo
Лизингодател, пожелал да остане анонимен на настоящият етап (според Ройтерс обаче това е China's ICBC Leasing) - 80 х A32Хneo
Macquarie AirFinance - 20 х A320neo
SalamAir (Оман) - 6 х A320neo
Пожелала да остане аноминка АК – 8 х А359
Отново анонимен купувач - 100
х A32Хneo (25 х А321neo и 75 х А320neo)Peach Aviation – 2 х А321neoLR
IAG (АК, която ще получи самолетите е Level) – 2 x 330ceo
Future U.S. airline (напълно нова АК от САЩ, инвеститора е David Neeleman, бизнесмена, създал JetBlueq купил значитеилна част от акциите на TAP Portugal, както и контролният пакет на бразилската Azul) - 60 х A220-300
Анонимен купувач (слуховете са, че иде реч за TAP Portugal или МЕА) – 6 х А330neo
Re: Производители
Фънбъроу – поръчките до в момента към Боинг
Лизингодателя Jackson Square Aviation – 30 х 7М8
United – 4 x 789
Tarom – 5 x 7M8
Лизингодателя Goshawk – 20 x 7M8
Gol (Бразилия) – 30 х 7МК и 15 х 7М8
Jet Airways (Индия) – 75 х 737 МАХ (не е уточнено кои версии и колко бройки от всяка)
Belavia (Белорусия) – 4 х 7М8 плюс 2 опции
Лизингодателя ALC - 3 х 789 и 75 х 737 MAX (не е уточнено кои версии и колко бройки от всяка)
Лизингодателя Aviation Capital Group – 20 х 7М8
Vistara (Индия) – 6 х 789 плюс 4 опции
VietJet – 100 х 737 MAX (варианти 8 и 10)
P.S.: Пропуснал съм поръчките за 77F и 748F (има такива), тъй като карго авиациата ми е доста по в периферията.
Лизингодателя Jackson Square Aviation – 30 х 7М8
United – 4 x 789
Tarom – 5 x 7M8
Лизингодателя Goshawk – 20 x 7M8
Gol (Бразилия) – 30 х 7МК и 15 х 7М8
Jet Airways (Индия) – 75 х 737 МАХ (не е уточнено кои версии и колко бройки от всяка)
Belavia (Белорусия) – 4 х 7М8 плюс 2 опции
Лизингодателя ALC - 3 х 789 и 75 х 737 MAX (не е уточнено кои версии и колко бройки от всяка)
Лизингодателя Aviation Capital Group – 20 х 7М8
Vistara (Индия) – 6 х 789 плюс 4 опции
VietJet – 100 х 737 MAX (варианти 8 и 10)
P.S.: Пропуснал съм поръчките за 77F и 748F (има такива), тъй като карго авиациата ми е доста по в периферията.
Re: Производители
ATR на Farnborough Air Show 2018
EWA Air: 2 x ATR 72-600
Drukair: 1 x ATR42-600
Aurigny: 3 x ATR72-600
Air Saint-Pierre: 1 x ATR42-600
Air Botswana: 2 x ATR72-600
Italy Guardia di Finanza: 1 x ATR72-600MP
Air Europa: 3 х ATR72-600 плюс 2 опции
Hokkaido Air System: 2 х ATR42-600 плюс 1 опция
EasyFly - 5 n ATR-72-600
Още за други производители:
Loong Air и CFM са подписали $500 million договор за поддръжка на CFM Leap-1A и CFM56-5B. Същото е направил и Comair за $160 million.
Azul: 21 х E195E2
Mauritania: 2 х E175
Wataniya Airways: 10 х E195E2 плюс 10 опции
Helvetic: 12 х E190E2 плюс 12 опции
Nordic Aviation Capital: 3 х E190E1
Анонимен купувач – 4 х CRJ900
EWA Air: 2 x ATR 72-600
Drukair: 1 x ATR42-600
Aurigny: 3 x ATR72-600
Air Saint-Pierre: 1 x ATR42-600
Air Botswana: 2 x ATR72-600
Italy Guardia di Finanza: 1 x ATR72-600MP
Air Europa: 3 х ATR72-600 плюс 2 опции
Hokkaido Air System: 2 х ATR42-600 плюс 1 опция
EasyFly - 5 n ATR-72-600
Още за други производители:
Loong Air и CFM са подписали $500 million договор за поддръжка на CFM Leap-1A и CFM56-5B. Същото е направил и Comair за $160 million.
Azul: 21 х E195E2
Mauritania: 2 х E175
Wataniya Airways: 10 х E195E2 плюс 10 опции
Helvetic: 12 х E190E2 плюс 12 опции
Nordic Aviation Capital: 3 х E190E1
Анонимен купувач – 4 х CRJ900
Re: Производители
Мтака.
Поръчките продължават и днес
Неназован купувач – 6 х 330neo (вероятно 339)
Viva Aerobus – 25 х A321neo и 16 х A321neo
Uganda Airlines – 2 х A330neo
Неназован купувач – 93 х 7М8 (тъй като Боинг уточнява че това не е твърда поръчка, а MoU за висококапацитетна версия, най-вероятно това е Ryanair с 737MAX200, който е подвариант на 7М8)
Hawaian – 10 x 789 плюс още толкова опции
Поръчките продължават и днес
Неназован купувач – 6 х 330neo (вероятно 339)
Viva Aerobus – 25 х A321neo и 16 х A321neo
Uganda Airlines – 2 х A330neo
Неназован купувач – 93 х 7М8 (тъй като Боинг уточнява че това не е твърда поръчка, а MoU за висококапацитетна версия, най-вероятно това е Ryanair с 737MAX200, който е подвариант на 7М8)
Hawaian – 10 x 789 плюс още толкова опции
Re: Производители
Интересно четиво по въпроса със свръхзвуковите
https://www.dropbox.com/s/wrciuampgl456 ... 5.pdf?dl=0
https://www.dropbox.com/s/wrciuampgl456 ... 5.pdf?dl=0
Re: Производители
Bombardier (BBD)
Актуален статус на производство:
- Mirabel: CRJ и A220
- Downsview: Q400s и Global
- Wichita: Learjet
CRJ: за версии 100
и 200
отдавна вече няма поръчки, тоест липсват и в продуктовата листа. Произведени са общо 1021 машини (превес на версия 200), като най-голям оператор в миналото е бил Delta Connection, а в днешно време - SkyWest Airlines, която все още оперира с 173 машини.
Що се отнася до версии 700
705
900
и 1000
те все още са на тезгяха. За 705 (явяващ се подверсия на 700) и чиято вътрешна конфигурация може да се нарече бутикова, поръчки също няма, то и продадените до момента машини са много малко (едва 16). За другите обаче все още се намират мющерии, въпреки появата на С-серията (А220): за 700 – 8 нови зявки (при изпълнени 328), за 900 – 70, заедно с опциите (при изпълнени 444) и за 1000 (най-голямокапациетната версия) – пак 8 (при изпълнени 60). Вижда се, че най-оборотният вариант е 900, за който наскоро направиха поръчки CityJet, American Airlines, Delta Air Lines, Air Canada Jazz и Uganda Airlines.
CRJ се смята за най-икономичният регинален самолет за своето поколение. За недостатък се смятат сравнително тесния фюзеляж (определено клаустрофобичен и за мен), както и по-високата цена от алтернативите (причина и за феноменалния успех на Emraer`ите първа серия).
A220 (бивша С-серия)
или канонизираният в последните години като върха на сладоледа самолет, що се отнася до регионална авиация. Разработката на модела, заедно със слабите продажби на CRJ (в сравнение с конкурентните Embraer`и) и Q400 (пак в сравнение с конкурентните ATR`и) бяха на път да съсипят Bombardier, който отчаяно се нуждаеше от свежи финансови постъпления. Richard Aboulafia, вселенски известното гуру на Боинг и яростен критик на С-серията още при стартирането на проекта, дори прогнозираше канцелиране на програмата и фалит на BBD.
Общо взето избора не беше голям – или задлъжняване към банковия сектор (което щеше да бъде много трудно – упорито тиражираните слухове за провал на програмата наплашиха банкерите) или частична продажба (което и де факто се случи). Явно обаче, и канадци, и европейци са пазили в дълбока тайна преговорите, защото слуховете бяха за продажба на акции на китайците, с които BBD изгради много тесни връзки още при разработката на ARJ-21, продължило и при С-919. Затова и закупуването на мажоритарния дял от С-серията от Ербъс дойде като гръм от ясно небе за авиационната общност, включително за Боинг, колкото и добро да е разузнаването му.
Недостатъци – един единствен и безкрайно много пъти споменаван – прекалено скъп. Но дори да е единствен, той е много сериозен и страхотен коз за Е2 серията, която макар и да харчи повече гориво, се продава на значително по-ниски цени. Затова и основната задача, която са си поставили Airbus/BBD е снижаване на себестойността/цената с около 10-20% (20% поне на мен ми се струва твърде нереалистична амбиция поне в краткосрочен план), като основна надежда е откриването на втора линия в Мобайл (Алабама), където е и централата на Ербъс в САЩ.
Но в края на краищата Airbus/BBD други кахъри почти нямат, защото с влизането в експлоатация самолета би рекорда, като показа далеч по-добри характеристики дори от планираните (което рядко се случва).
Засега едва 38 самолета са в експлоатация (превозвачи – Swiss, airBaltic и Korean), което не е много. След като самолета успя обаче да акумулира 402 нетни поръчки, съмненията за провал на програмата се поразсеяха, още повече, че сред ангажиралите се са и „лични” превозвачи като Луфти и Делта, а airBaltic, която в началото поръча 10 бройки, след по-малко от година експлоатация заяви нови, вече 50 броя (пак твърда поръчка).
Рано е обаче още за фанфари. Защото Е2, чийто ЕIS беше доста по-късно от А220, вече е успяла да акумулира 274 твърди поръчки – 100 за Е175-Е2, 75 за Е190-Е2 и 99 за Е195-Е2. И въпреки, че някои АК мърморят относно теглото Е175-Е2, вижда се, че варианта е с най-много поръчки (100), тоест цената понякога прави чудеса.
Според мен преди да минат 5 пълни години от експлоатацията и на двата модела ще е много трудно да се прогнозира, кой ще е окончателен победител.
Q400:
Dash 8 измина дълъг път. Писал съм достатъчно в съответната тема защо ATR победи, въпреки по-добрите (чисто технически) характеристики на Q400.
От всички варианти на осмицата в днешно време се харчи единствено 400, макар, че теоретично, могат да се поръчат и по-малките модели (100, 200 и 300). Общо поръчаните самолети до момента са 1289, а общо доставените 1244.
Което означава, че настоящите поръчки за Q400 са едва 45. В това отношение листата с поръчките на двата нови варианта на АTR - 42-600 и 72-600 е буквално зашеметяваща, а и на всичко отгоре тръгнаха и карго версиите – FeDex тутакси поръча 50 х ATR-72F.
BBD опитват всевъзможни магии (за които пак съм писал и няма да повтарям едни и същи неща), но засега резултатите не са особено обнадеждаващи. Продажбите на Q400 Cargo-Combi са много слаби, засега единствено базирана в Окинава Ryukyu Air Commuter се ангажира с варианта, като твърдите поръчки са едва 5.
Най-новата надежда е ъпдейт с вместимост 90 човека (това е 15% нарастване в сравнение с сегашните модификации, чиято вместимост е 78 човека), за което BBD вече получи канадска сертификация (https://airwaysmag.com/manufacturer/bom ... seat-q400/).
ATR обаче не е изкарал нищо по „хай” с новите си версии, самолетите му се продават много повече заради факта, че заложи на тотално различна концепция, която се оказа по-печеливша, а не защото пласира много по-съвременен, clean sheet самолет – платформата си остава една и съща.
Global и Learjet са обект на бизнес авиацията и по тази причина са ми малко извън сферата на интерес, а така или иначе, основната печалба за концерна идва от изброените по-горе модели.
Актуален статус на производство:
- Mirabel: CRJ и A220
- Downsview: Q400s и Global
- Wichita: Learjet
CRJ: за версии 100
и 200
отдавна вече няма поръчки, тоест липсват и в продуктовата листа. Произведени са общо 1021 машини (превес на версия 200), като най-голям оператор в миналото е бил Delta Connection, а в днешно време - SkyWest Airlines, която все още оперира с 173 машини.
Що се отнася до версии 700
705
900
и 1000
те все още са на тезгяха. За 705 (явяващ се подверсия на 700) и чиято вътрешна конфигурация може да се нарече бутикова, поръчки също няма, то и продадените до момента машини са много малко (едва 16). За другите обаче все още се намират мющерии, въпреки появата на С-серията (А220): за 700 – 8 нови зявки (при изпълнени 328), за 900 – 70, заедно с опциите (при изпълнени 444) и за 1000 (най-голямокапациетната версия) – пак 8 (при изпълнени 60). Вижда се, че най-оборотният вариант е 900, за който наскоро направиха поръчки CityJet, American Airlines, Delta Air Lines, Air Canada Jazz и Uganda Airlines.
CRJ се смята за най-икономичният регинален самолет за своето поколение. За недостатък се смятат сравнително тесния фюзеляж (определено клаустрофобичен и за мен), както и по-високата цена от алтернативите (причина и за феноменалния успех на Emraer`ите първа серия).
A220 (бивша С-серия)
или канонизираният в последните години като върха на сладоледа самолет, що се отнася до регионална авиация. Разработката на модела, заедно със слабите продажби на CRJ (в сравнение с конкурентните Embraer`и) и Q400 (пак в сравнение с конкурентните ATR`и) бяха на път да съсипят Bombardier, който отчаяно се нуждаеше от свежи финансови постъпления. Richard Aboulafia, вселенски известното гуру на Боинг и яростен критик на С-серията още при стартирането на проекта, дори прогнозираше канцелиране на програмата и фалит на BBD.
Общо взето избора не беше голям – или задлъжняване към банковия сектор (което щеше да бъде много трудно – упорито тиражираните слухове за провал на програмата наплашиха банкерите) или частична продажба (което и де факто се случи). Явно обаче, и канадци, и европейци са пазили в дълбока тайна преговорите, защото слуховете бяха за продажба на акции на китайците, с които BBD изгради много тесни връзки още при разработката на ARJ-21, продължило и при С-919. Затова и закупуването на мажоритарния дял от С-серията от Ербъс дойде като гръм от ясно небе за авиационната общност, включително за Боинг, колкото и добро да е разузнаването му.
Недостатъци – един единствен и безкрайно много пъти споменаван – прекалено скъп. Но дори да е единствен, той е много сериозен и страхотен коз за Е2 серията, която макар и да харчи повече гориво, се продава на значително по-ниски цени. Затова и основната задача, която са си поставили Airbus/BBD е снижаване на себестойността/цената с около 10-20% (20% поне на мен ми се струва твърде нереалистична амбиция поне в краткосрочен план), като основна надежда е откриването на втора линия в Мобайл (Алабама), където е и централата на Ербъс в САЩ.
Но в края на краищата Airbus/BBD други кахъри почти нямат, защото с влизането в експлоатация самолета би рекорда, като показа далеч по-добри характеристики дори от планираните (което рядко се случва).
Засега едва 38 самолета са в експлоатация (превозвачи – Swiss, airBaltic и Korean), което не е много. След като самолета успя обаче да акумулира 402 нетни поръчки, съмненията за провал на програмата се поразсеяха, още повече, че сред ангажиралите се са и „лични” превозвачи като Луфти и Делта, а airBaltic, която в началото поръча 10 бройки, след по-малко от година експлоатация заяви нови, вече 50 броя (пак твърда поръчка).
Рано е обаче още за фанфари. Защото Е2, чийто ЕIS беше доста по-късно от А220, вече е успяла да акумулира 274 твърди поръчки – 100 за Е175-Е2, 75 за Е190-Е2 и 99 за Е195-Е2. И въпреки, че някои АК мърморят относно теглото Е175-Е2, вижда се, че варианта е с най-много поръчки (100), тоест цената понякога прави чудеса.
Според мен преди да минат 5 пълни години от експлоатацията и на двата модела ще е много трудно да се прогнозира, кой ще е окончателен победител.
Q400:
Dash 8 измина дълъг път. Писал съм достатъчно в съответната тема защо ATR победи, въпреки по-добрите (чисто технически) характеристики на Q400.
От всички варианти на осмицата в днешно време се харчи единствено 400, макар, че теоретично, могат да се поръчат и по-малките модели (100, 200 и 300). Общо поръчаните самолети до момента са 1289, а общо доставените 1244.
Което означава, че настоящите поръчки за Q400 са едва 45. В това отношение листата с поръчките на двата нови варианта на АTR - 42-600 и 72-600 е буквално зашеметяваща, а и на всичко отгоре тръгнаха и карго версиите – FeDex тутакси поръча 50 х ATR-72F.
BBD опитват всевъзможни магии (за които пак съм писал и няма да повтарям едни и същи неща), но засега резултатите не са особено обнадеждаващи. Продажбите на Q400 Cargo-Combi са много слаби, засега единствено базирана в Окинава Ryukyu Air Commuter се ангажира с варианта, като твърдите поръчки са едва 5.
Най-новата надежда е ъпдейт с вместимост 90 човека (това е 15% нарастване в сравнение с сегашните модификации, чиято вместимост е 78 човека), за което BBD вече получи канадска сертификация (https://airwaysmag.com/manufacturer/bom ... seat-q400/).
ATR обаче не е изкарал нищо по „хай” с новите си версии, самолетите му се продават много повече заради факта, че заложи на тотално различна концепция, която се оказа по-печеливша, а не защото пласира много по-съвременен, clean sheet самолет – платформата си остава една и съща.
Global и Learjet са обект на бизнес авиацията и по тази причина са ми малко извън сферата на интерес, а така или иначе, основната печалба за концерна идва от изброените по-горе модели.
Re: Производители
Коментар към следната статия няма да дам - то няма и нужда:
ВОРОНЕЖСКИЙ АВИАЗАВОД НАЧАЛ СБОРКУ ПЕРВОГО ИЛ-96-400М.
Невозможное вчера становится возможным сегодня. На Воронежском авиазаводе (ВАСО) началась сборка первого опытного Ил-96-400М, представляющего собой модернизированный вариант старого доброго Ил-96-300, оснащенного, естественно, не менее добрыми пермскими двигателями ПС-90. Проект и раньше был, и сейчас остается планово-убыточным, но кто его знает, до чего дойдут американские санкции?
И в "Суперджете", и в МС-21 есть импортные комплектующие, а Ил-96 (и двигатели ПС-90, разумеется) - полностью отечественный. Пока тотальные запреты в области авиации выглядят как страшный сон, но российское руководство, по всей видимости, решило, что у нашей страны должно быть лекарство и от такого кошмара. На всякий случай.
Вопрос решался именно на таком уровне, потому что в последние годы ПАО "ВАСО" выпускало новые широкофюзеляжные самолеты исключительно в интересах государственных заказчиков. Однако еще в мае 2016 года параллельно с проектом российско-китайского широкофюзеляжника было принято принципиальное решение о разработке и запуске в серийное производство модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М для российских авиакомпаний. Тогда многие недоумевали, зачем России два однотипных самолета, но теперь многое становится понятным.
Хорошо забытое старое
От базового Ил-96 новая модификация будет отличаться удлиненным на 9,65 метра фюзеляжем, применением более мощных двигателей ПС-90А1 и модернизированного комплекса авионики, а также полностью новым интерьером пассажирского салона, увеличенного до 350 пассажиров.
Как говорится, вы будете смеяться, но именно в этом варианте самолет приближается к первоначальной задумке, потому что в свое время генеральный конструктор Генрих Новожилов "укоротил" планер из-за слишком малой тяги пермского двигателя, уехавшего на ступеньке последнего вагона госфинансирования от печально поникшего на перроне самарского двигателя НК-93. Так и оставшегося в советском прошлом. Сейчас про былую конкуренцию между пермским КБ Соловьева и самарским КБ Кузнецова никто и не вспоминает, теперь у пермяков другой главный враг. "Пратт-Уитни" называется, и жителям Пермского края это название хорошо знакомо.
Но вернемся к Ил-96-400М, по которому в декабре 2016 года с ПАО "Ил" был заключен контракт на опытно-конструкторские работы, предусматривающие разработку и постройку в Воронеже первого опытного образца. Согласно материалам, опубликованным на официальном сайте госзакупок, стоимость контракта на опытно-конструкторские работы по самолету составляет более 10 миллиардов рублей, из которых собственно на постройку опытного образца отводятся 7,55 миллиарда. Около 6 миллиардов уже получено из госбюджета в 2016-2017 годах, а оставшиеся 4 миллиарда будут получены до конца этого года.
В типовой двухклассной компоновке Ил-96-400М будет вмещать 326 пассажиров в трех салонах экономического класса и 24 пассажира в бизнес-классе. Максимальная взлетная масса самолета повышена до 270 тонн, максимальная масса коммерческой нагрузки составит 58 тонн, а дальность полета с нагрузкой в 40 тонн и аэронавигационным резервом топлива - 8100 километров.
Недавно, в июле, Правительство РФ выделило средства в размере 1,32 миллиарда рублей госинвестиций, которые поступят в уставный капитал ВАСО и будут использованы для реконструкции и технического перевооружения производства для выпуска Ил-96-400М. Стоимость всего проекта реконструкции, который должен быть завершен в 2020 году, составляет 1,467 миллиарда рублей. То есть планы вполне серьезные, назад дороги нет.
Резервный вариант?
Весной этого года на ВАСО началось изготовление первых деталей для опытного образца Ил-96-400М, тогда же был освобожден стапель для сборки его фюзеляжа, который до этого занимал фюзеляж недостроенного пятого Ил-96-400Т. Согласно контракту, изготовление опытного образца Ил-96-400М должно завершиться до конца 2019 года, а его предварительные летные испытания должны быть проведены в период с ноября 2019-го по январь 2020-го. Сертификационные испытания лайнера должны завершиться к июню 2020 года выдачей дополнения к сертификату типа - одобрения главного изменения конструкции. Примерно в это же время пойдет в серию и МС-21, в том числе и с новыми пермскими двигателями ПД-14. Таким образом, Ил-96-400М - откровенно резервный вариант.
Разумеется, приказывать "Аэрофлоту" покупать пусть и модернизированный Ил-96, но все равно с четырьмя двигателями, никто не будет, наиболее вероятный потенциальный покупатель - специальный летный отряд "Россия". Напомним, что руководство страны летает на полностью отечественных самолетах с пермскими двигателями, и никак иначе.
Однако кто сейчас может сказать, что будет с санкциями через три года? Американцы регулярно вводят новые ограничения, и конца-края этому не видно. Возможен и вариант введения моратория на продажу нам новых американских самолетов, авионики, авиадвигателей и прекращения обслуживания имеющихся самолетов американского производства. Точно так же, как это уже было с Ираном, например.
А так как и европейские самолеты, и новые российские содержат в себе долю американских комплектующих и технологий, то их покупка и введение в эксплуатацию также могут быть сопряжены с существенными трудностями и значительно затянуться во времени. Россия как раз и страхуется на этот пиковый случай, чтобы у нас были отработанные проекты в гражданском авиастроении, которые осуществляются без участия наших "зарубежных партнеров". От слова "совсем".
Тут уже не до экономической эффективности, речь идет о стратегической безопасности страны. И пермский двигатель ПС-90, как опытный ветеран, всегда готов подстраховать новичка ПД-14, у которого еще все впереди.
Хотя ситуация меняется так быстро, в том числе и курс рубля, что Ил-96-400М уже может поспорить с "боингами" и "эрбасами", принадлежащими зарубежным авиакомпаниям. Они-то будут заправляться за валюту, а наши самолеты - за рубли. Конечно, на внутренних рейсах новый Ил все равно не конкурент западным самолетам, пока они летают.
Но давайте лучше думать, что санкции в авиации - это всего лишь страшный сон.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/08/29/552831.html
ВОРОНЕЖСКИЙ АВИАЗАВОД НАЧАЛ СБОРКУ ПЕРВОГО ИЛ-96-400М.
Невозможное вчера становится возможным сегодня. На Воронежском авиазаводе (ВАСО) началась сборка первого опытного Ил-96-400М, представляющего собой модернизированный вариант старого доброго Ил-96-300, оснащенного, естественно, не менее добрыми пермскими двигателями ПС-90. Проект и раньше был, и сейчас остается планово-убыточным, но кто его знает, до чего дойдут американские санкции?
И в "Суперджете", и в МС-21 есть импортные комплектующие, а Ил-96 (и двигатели ПС-90, разумеется) - полностью отечественный. Пока тотальные запреты в области авиации выглядят как страшный сон, но российское руководство, по всей видимости, решило, что у нашей страны должно быть лекарство и от такого кошмара. На всякий случай.
Вопрос решался именно на таком уровне, потому что в последние годы ПАО "ВАСО" выпускало новые широкофюзеляжные самолеты исключительно в интересах государственных заказчиков. Однако еще в мае 2016 года параллельно с проектом российско-китайского широкофюзеляжника было принято принципиальное решение о разработке и запуске в серийное производство модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М для российских авиакомпаний. Тогда многие недоумевали, зачем России два однотипных самолета, но теперь многое становится понятным.
Хорошо забытое старое
От базового Ил-96 новая модификация будет отличаться удлиненным на 9,65 метра фюзеляжем, применением более мощных двигателей ПС-90А1 и модернизированного комплекса авионики, а также полностью новым интерьером пассажирского салона, увеличенного до 350 пассажиров.
Как говорится, вы будете смеяться, но именно в этом варианте самолет приближается к первоначальной задумке, потому что в свое время генеральный конструктор Генрих Новожилов "укоротил" планер из-за слишком малой тяги пермского двигателя, уехавшего на ступеньке последнего вагона госфинансирования от печально поникшего на перроне самарского двигателя НК-93. Так и оставшегося в советском прошлом. Сейчас про былую конкуренцию между пермским КБ Соловьева и самарским КБ Кузнецова никто и не вспоминает, теперь у пермяков другой главный враг. "Пратт-Уитни" называется, и жителям Пермского края это название хорошо знакомо.
Но вернемся к Ил-96-400М, по которому в декабре 2016 года с ПАО "Ил" был заключен контракт на опытно-конструкторские работы, предусматривающие разработку и постройку в Воронеже первого опытного образца. Согласно материалам, опубликованным на официальном сайте госзакупок, стоимость контракта на опытно-конструкторские работы по самолету составляет более 10 миллиардов рублей, из которых собственно на постройку опытного образца отводятся 7,55 миллиарда. Около 6 миллиардов уже получено из госбюджета в 2016-2017 годах, а оставшиеся 4 миллиарда будут получены до конца этого года.
В типовой двухклассной компоновке Ил-96-400М будет вмещать 326 пассажиров в трех салонах экономического класса и 24 пассажира в бизнес-классе. Максимальная взлетная масса самолета повышена до 270 тонн, максимальная масса коммерческой нагрузки составит 58 тонн, а дальность полета с нагрузкой в 40 тонн и аэронавигационным резервом топлива - 8100 километров.
Недавно, в июле, Правительство РФ выделило средства в размере 1,32 миллиарда рублей госинвестиций, которые поступят в уставный капитал ВАСО и будут использованы для реконструкции и технического перевооружения производства для выпуска Ил-96-400М. Стоимость всего проекта реконструкции, который должен быть завершен в 2020 году, составляет 1,467 миллиарда рублей. То есть планы вполне серьезные, назад дороги нет.
Резервный вариант?
Весной этого года на ВАСО началось изготовление первых деталей для опытного образца Ил-96-400М, тогда же был освобожден стапель для сборки его фюзеляжа, который до этого занимал фюзеляж недостроенного пятого Ил-96-400Т. Согласно контракту, изготовление опытного образца Ил-96-400М должно завершиться до конца 2019 года, а его предварительные летные испытания должны быть проведены в период с ноября 2019-го по январь 2020-го. Сертификационные испытания лайнера должны завершиться к июню 2020 года выдачей дополнения к сертификату типа - одобрения главного изменения конструкции. Примерно в это же время пойдет в серию и МС-21, в том числе и с новыми пермскими двигателями ПД-14. Таким образом, Ил-96-400М - откровенно резервный вариант.
Разумеется, приказывать "Аэрофлоту" покупать пусть и модернизированный Ил-96, но все равно с четырьмя двигателями, никто не будет, наиболее вероятный потенциальный покупатель - специальный летный отряд "Россия". Напомним, что руководство страны летает на полностью отечественных самолетах с пермскими двигателями, и никак иначе.
Однако кто сейчас может сказать, что будет с санкциями через три года? Американцы регулярно вводят новые ограничения, и конца-края этому не видно. Возможен и вариант введения моратория на продажу нам новых американских самолетов, авионики, авиадвигателей и прекращения обслуживания имеющихся самолетов американского производства. Точно так же, как это уже было с Ираном, например.
А так как и европейские самолеты, и новые российские содержат в себе долю американских комплектующих и технологий, то их покупка и введение в эксплуатацию также могут быть сопряжены с существенными трудностями и значительно затянуться во времени. Россия как раз и страхуется на этот пиковый случай, чтобы у нас были отработанные проекты в гражданском авиастроении, которые осуществляются без участия наших "зарубежных партнеров". От слова "совсем".
Тут уже не до экономической эффективности, речь идет о стратегической безопасности страны. И пермский двигатель ПС-90, как опытный ветеран, всегда готов подстраховать новичка ПД-14, у которого еще все впереди.
Хотя ситуация меняется так быстро, в том числе и курс рубля, что Ил-96-400М уже может поспорить с "боингами" и "эрбасами", принадлежащими зарубежным авиакомпаниям. Они-то будут заправляться за валюту, а наши самолеты - за рубли. Конечно, на внутренних рейсах новый Ил все равно не конкурент западным самолетам, пока они летают.
Но давайте лучше думать, что санкции в авиации - это всего лишь страшный сон.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/08/29/552831.html
Re: Производители
Оскъдни новини за CR-929:
- прототипа трябва да е готов 2021-ва
- китайците са се наложили за унификация на системите със С-919. В превод това означава, че самолета ще е евтин за експлоатация за китайските АК (опериращи и с С-919) и не особено за руските (опериращи с МС-21)
- въпреки съобщенията на руснаците, че са се разбрали с китайците за моторизацията и тя ще е ПД-14, COMAC за сетен път твърдят, че избора ще е между GE, RR, PW (акцента е върху GE и RR), като добавят, че е възможно на по-късен етап и руско-китайска, китайска или руска алтернатива (без изобщо да споменават ПД-14). По-скоро и двете страни не лъжат, просто спестяват част от истината. Самолета най-вероятно ще се сертифицира с два двигателя – единият ще е ПД-14, с който ще летят руските машини, а другия – това което си изберат китайците (това не изключва пак да е ПД-14, но до края на 2019-та решение няма да е взето)
- в крайна сметка самолета може и да не се окаже само китайско-руски – китайците освен за двигател, са пуснали покана за предложения (RFP) и към европейски производители за „определена част от системите и елементите – не се споменава обаче, точно кои, с изключение на шасито). Тук отново има разминаване с руснаците, които като производител отсега сочат "Авиаагрегат" – част от холдинга "Технодинамика" (що се отнася до шасито)
- руснаците са фаворизирали размер идентичен с този на А330-200, но китайците са предпочели този на А330-900 (дори с метър-два по-голям), което разбира се и налагат
Информацията открих в руски форуми, в западната официална преса няма нищо, което отдавна не се знае.
Общо взето, след всичко прочетено (сега и преди), все повече се налага мнението, че самолета ще бъде много повече китайски, отколкото руски (той вероятно и затова не е особено долюбван от руснаците). Показателна е и следната реплика:
„...Удалось посмотреть несколько слайдов со структурами управления по проекту....
- нет ни одного нашего представителя на уровнях от N-2 до N-5. Т.е. наши люди либо большие боссы, либо руководители групп безо всяких прав - всеми техническими направлениями руководят исключительно китайцы.
- в технических группах всегда большинство за китайцами (пример по шасси - в техническом комитете 5 китайцев и три наших, в коммерческом - 6 китайцев, два наших)
- процедура решения - простое большинство (т.е. решают китайцы)......”
С една дума – парада се командва изцяло от китайците.
- прототипа трябва да е готов 2021-ва
- китайците са се наложили за унификация на системите със С-919. В превод това означава, че самолета ще е евтин за експлоатация за китайските АК (опериращи и с С-919) и не особено за руските (опериращи с МС-21)
- въпреки съобщенията на руснаците, че са се разбрали с китайците за моторизацията и тя ще е ПД-14, COMAC за сетен път твърдят, че избора ще е между GE, RR, PW (акцента е върху GE и RR), като добавят, че е възможно на по-късен етап и руско-китайска, китайска или руска алтернатива (без изобщо да споменават ПД-14). По-скоро и двете страни не лъжат, просто спестяват част от истината. Самолета най-вероятно ще се сертифицира с два двигателя – единият ще е ПД-14, с който ще летят руските машини, а другия – това което си изберат китайците (това не изключва пак да е ПД-14, но до края на 2019-та решение няма да е взето)
- в крайна сметка самолета може и да не се окаже само китайско-руски – китайците освен за двигател, са пуснали покана за предложения (RFP) и към европейски производители за „определена част от системите и елементите – не се споменава обаче, точно кои, с изключение на шасито). Тук отново има разминаване с руснаците, които като производител отсега сочат "Авиаагрегат" – част от холдинга "Технодинамика" (що се отнася до шасито)
- руснаците са фаворизирали размер идентичен с този на А330-200, но китайците са предпочели този на А330-900 (дори с метър-два по-голям), което разбира се и налагат
Информацията открих в руски форуми, в западната официална преса няма нищо, което отдавна не се знае.
Общо взето, след всичко прочетено (сега и преди), все повече се налага мнението, че самолета ще бъде много повече китайски, отколкото руски (той вероятно и затова не е особено долюбван от руснаците). Показателна е и следната реплика:
„...Удалось посмотреть несколько слайдов со структурами управления по проекту....
- нет ни одного нашего представителя на уровнях от N-2 до N-5. Т.е. наши люди либо большие боссы, либо руководители групп безо всяких прав - всеми техническими направлениями руководят исключительно китайцы.
- в технических группах всегда большинство за китайцами (пример по шасси - в техническом комитете 5 китайцев и три наших, в коммерческом - 6 китайцев, два наших)
- процедура решения - простое большинство (т.е. решают китайцы)......”
С една дума – парада се командва изцяло от китайците.
Re: Производители
Първи снимки на прототипа на 77Х (779)
Крилато определено е ново, като в случая не иде реч единствено за folding wingtips
779 ще се предлага в 4 разновидности по отношение на изходите и типа им, релативно свързано с максималния брой пасажери:
1) Four Type A (for an Exit Limit of 440 seats)
2) Three Type A and One Type C (for an Exit Limit of 385 seats)
3) Three Type A and Two Type C (for an Exit Limit of 440 seats)
4) Four Type A and One Type C (for an Exit Limit of 475 seats)
В случая иде реч за врати на страна, така че тотала е х 2.
Крилато определено е ново, като в случая не иде реч единствено за folding wingtips
779 ще се предлага в 4 разновидности по отношение на изходите и типа им, релативно свързано с максималния брой пасажери:
1) Four Type A (for an Exit Limit of 440 seats)
2) Three Type A and One Type C (for an Exit Limit of 385 seats)
3) Three Type A and Two Type C (for an Exit Limit of 440 seats)
4) Four Type A and One Type C (for an Exit Limit of 475 seats)
В случая иде реч за врати на страна, така че тотала е х 2.
Re: Производители
Kuwait Airways (KU) – за 8 х 338 (A330-800Neo)
https://www.reuters.com/article/us-kuwa ... SKCN1MP1DE
Това изобщо не е новина, ако не идеше реч за варианта 800 – в края на краищата 8 самолета не са нищо особено, дори и да става въпрос за широкофюзеляжни машини (както е в случая).
Но 338 е голямата болка на Ербъс – заявките се броят на пръсти, за разлика от варианта 339 (A330-900Neo), който има 224 твърди поръчки. По авиофорумите дори почти му спретнаха панахида.
Работата е там, че модела е някаква „междинка”, от която чак толкоз превозвачите не се нуждаят. Той е с по-голям рейндж от 339, но и по-малък от 359. С по-малка вместимост от 339 и по-високо CASM. По-евтин от 359, но CASM отново е по-високо (и то значително).
За 338 имаха значителна поръчка Hawaiian (HA) – един от малкото превозвачи, за които варианта идваше по-мярка, заради специфичната локация на HNL (Хонолулу). Конкуренцията обаче не спи. Забавянето на Ербъс с 338 дойде добре дошло за HA, които в случая имаха право да канцелират поръчката си без наказателни такси и да превключат на 787, за който очевидно Боинг им е предложил сладка сделка.
Всъщност, това е до известна степен конверсия - KU имаше поръчка за 10 х 359 (A350-900). Очевидно превозвача е преценил, че не му трябват толкова много XWB (които са и на всичко отгоре доста по-скъпи), като замени 5 бройки за 338 и поръча допълнително още 3 от същия модел. Тоест настоящата му поръчка към Ербъс е вече за 5 х 359 и 8 х 338 (що се отнася до WB машини) плюс 15 х A320Neo.
Но дори и с поръчката на KU бъдещето на 338 остава несигурно. Другия единствен купувач (засега) е Uganda Airlines. А това не е особено светла перспектива.
Единствената утеха за Ербъс при провал на варианта (ако изобщо може да се говори за утеха в случая) е, че поне не е налял много пари в 338. Нови са клапите за пневматичната система, уинглетите (и там кой знае колко не са се изръсили – заимствани са от 350XWB), мотогондолите и самите двигатели, разбира се. Което означава към над 90% един А330-200. Виж при провал на 339 много повече би ги заболяло – там, заради увеличеният капацитет се наложи преработка на самия фюзеляж, а и крилата са пипнати. Слава богу, вижда се, че 339 отдвна не го грози такава участ.
Така или иначе, болшинството предричат на 338 съдбата на нишова машина (подобно на 736 и 318) – инвестиците ще бъдат избити, но едва ли ще докара сериозни печалби.
Още все пак е рано да се каже – 338 е идентичен по големина с 332 (при по-добър CASM и рейндж), а все още по света има много сравнително нови А330-200. Един ден те ще трябва да бъдат заменени, зависи какво ще избере превозвача. Появиха се и мнения, че би бил добър и като карго машина, но това е малко вероятно – Ербъс нито е стартирал F вариант, нито изглежда да има такова намерение.
https://www.reuters.com/article/us-kuwa ... SKCN1MP1DE
Това изобщо не е новина, ако не идеше реч за варианта 800 – в края на краищата 8 самолета не са нищо особено, дори и да става въпрос за широкофюзеляжни машини (както е в случая).
Но 338 е голямата болка на Ербъс – заявките се броят на пръсти, за разлика от варианта 339 (A330-900Neo), който има 224 твърди поръчки. По авиофорумите дори почти му спретнаха панахида.
Работата е там, че модела е някаква „междинка”, от която чак толкоз превозвачите не се нуждаят. Той е с по-голям рейндж от 339, но и по-малък от 359. С по-малка вместимост от 339 и по-високо CASM. По-евтин от 359, но CASM отново е по-високо (и то значително).
За 338 имаха значителна поръчка Hawaiian (HA) – един от малкото превозвачи, за които варианта идваше по-мярка, заради специфичната локация на HNL (Хонолулу). Конкуренцията обаче не спи. Забавянето на Ербъс с 338 дойде добре дошло за HA, които в случая имаха право да канцелират поръчката си без наказателни такси и да превключат на 787, за който очевидно Боинг им е предложил сладка сделка.
Всъщност, това е до известна степен конверсия - KU имаше поръчка за 10 х 359 (A350-900). Очевидно превозвача е преценил, че не му трябват толкова много XWB (които са и на всичко отгоре доста по-скъпи), като замени 5 бройки за 338 и поръча допълнително още 3 от същия модел. Тоест настоящата му поръчка към Ербъс е вече за 5 х 359 и 8 х 338 (що се отнася до WB машини) плюс 15 х A320Neo.
Но дори и с поръчката на KU бъдещето на 338 остава несигурно. Другия единствен купувач (засега) е Uganda Airlines. А това не е особено светла перспектива.
Единствената утеха за Ербъс при провал на варианта (ако изобщо може да се говори за утеха в случая) е, че поне не е налял много пари в 338. Нови са клапите за пневматичната система, уинглетите (и там кой знае колко не са се изръсили – заимствани са от 350XWB), мотогондолите и самите двигатели, разбира се. Което означава към над 90% един А330-200. Виж при провал на 339 много повече би ги заболяло – там, заради увеличеният капацитет се наложи преработка на самия фюзеляж, а и крилата са пипнати. Слава богу, вижда се, че 339 отдвна не го грози такава участ.
Така или иначе, болшинството предричат на 338 съдбата на нишова машина (подобно на 736 и 318) – инвестиците ще бъдат избити, но едва ли ще докара сериозни печалби.
Още все пак е рано да се каже – 338 е идентичен по големина с 332 (при по-добър CASM и рейндж), а все още по света има много сравнително нови А330-200. Един ден те ще трябва да бъдат заменени, зависи какво ще избере превозвача. Появиха се и мнения, че би бил добър и като карго машина, но това е малко вероятно – Ербъс нито е стартирал F вариант, нито изглежда да има такова намерение.
Re: Производители
Bombardier (BBD) продава Q400 на Viking Air
https://theaircurrent.com/scoops/viking ... ombardier/
Сделката ще бъде финализирана Q2 2019-та.
Самият Viking Air не е нещо фамозно сред производителите на граждански самолети. Базираната в Британска Колумбия компания произвежда DHC-6 Twin Otter
който вярно, може да се използва и като хидроплан
като вероятно това е причината да е особено популярен на места като Малдивите, Сейшелите и Мавриций, а има и възможности за take off / landing от терени, покрити изцяло с лед
Въпреки, че машината е и със STOL (донякъде) възможности, все пак иде реч за малко, не особено претенциозно самолетче.
Това още повече се отнася до другия им продукт - DHC-2 Beaver
Като допълнение, Viking произвеждат и някои компоненти за Bell Helicopter Textron, както и резервни части за модели (като Dash 7) които вече не се произвеждат.
От „негражданските“ самолети, най-солидна хапка са амфибиите за борба с пожари - Canadair CL-215
CL215T
и най-новия CL415
Те обаче също са самолети на BBD, които Viking купи през 2016-та.
Покупката на Q400 със сигурност е свръхамбициозна – все пак иде реч за сериозна и не особено евтина програма. Договора включва придобиването и на интелектуалната собственост върху всички варианти на DASH8 (а не само на Q400), тоест модели -100, -200 и -300, както и правата върху запазената марка de Havilland.
Q400 е и много по-сложен самолет, отколкото дори CL415
Не е ясно, как Viking ще поддържа не-малкия световен флот от самолети, ако не купи и изградената мрежа за поддръжка на самолета (поне в анонса не се споменава за това).
Най-същественото обаче е, че очевидно BBD се умори от Q400. Самолета, често дефиниран като overengined (прекалено мощни двигатели) има характеристики (скорост/таван) за които ATR само може да си мечтае, но чисто практически това не му помогна в конкурентната схватка, защото тези възможности се оказаха с практическо значение за много малък процент превозвачи, а на къси и средни (до 1000 км) дестинации, по-евтините ATR-42-600 и ATR-72-600 са значително по-икономични. Е, вярно, при дестинации отдалечени на около 1500 км, нещата се обръщат, но колко АК ползват турбопроп за такива разстояния? Малко са – категорично територията се владее от джетовете. А за такива до 2000 (рейндж, какъвто ATR вярно вече няма) – ептен. Все пак самолета си има своята клиентела, особено в страни с необятни територии като Канада и САЩ. За Русия също е адекватен вариант, но след събитията в Украйна BBD развали готовата сделка за лицензното п-во в Уляновск (същото се отнася и до P&W Canada, които наложиха вето за износ на свои двигатели за Русия). Някои превозвачи като LOT, FlyBe, Ethiopean и Aegean също предпочитат мускулестият Q400 пред по-немощния ATR (въпреки, че Aegean имат и двата модела във флотилията си – от Атина до Родос, тоест по-отдалечените Додеканезе, летях в събота с Q400, но утре ще се кача на ATR пак от Атина до Наксос, тоест то по-близките Циклади).
Ербъс купи С-серията, но Q400 не им трябва изобщо – те владеят 50% от много по-добре продавания ATR. Боинг, с когото BBD буквално смрази отношенията си покрай панаирите с С-серията, също се изключваше. Оставаха китайците и Viking.
BBD не могат да бъдат отписани – 49% от А220 са си техни. Техни са и все още продаващите се самолети от сериите CRJ. Bizjet`овете също – все пак концерна успя да продаде 800 Global, почти 2000 Challenger и 700 Learjet.
И все пак с продажбата на Q400 почти си отива цяла епоха.
https://theaircurrent.com/scoops/viking ... ombardier/
Сделката ще бъде финализирана Q2 2019-та.
Самият Viking Air не е нещо фамозно сред производителите на граждански самолети. Базираната в Британска Колумбия компания произвежда DHC-6 Twin Otter
който вярно, може да се използва и като хидроплан
като вероятно това е причината да е особено популярен на места като Малдивите, Сейшелите и Мавриций, а има и възможности за take off / landing от терени, покрити изцяло с лед
Въпреки, че машината е и със STOL (донякъде) възможности, все пак иде реч за малко, не особено претенциозно самолетче.
Това още повече се отнася до другия им продукт - DHC-2 Beaver
Като допълнение, Viking произвеждат и някои компоненти за Bell Helicopter Textron, както и резервни части за модели (като Dash 7) които вече не се произвеждат.
От „негражданските“ самолети, най-солидна хапка са амфибиите за борба с пожари - Canadair CL-215
CL215T
и най-новия CL415
Те обаче също са самолети на BBD, които Viking купи през 2016-та.
Покупката на Q400 със сигурност е свръхамбициозна – все пак иде реч за сериозна и не особено евтина програма. Договора включва придобиването и на интелектуалната собственост върху всички варианти на DASH8 (а не само на Q400), тоест модели -100, -200 и -300, както и правата върху запазената марка de Havilland.
Q400 е и много по-сложен самолет, отколкото дори CL415
Не е ясно, как Viking ще поддържа не-малкия световен флот от самолети, ако не купи и изградената мрежа за поддръжка на самолета (поне в анонса не се споменава за това).
Най-същественото обаче е, че очевидно BBD се умори от Q400. Самолета, често дефиниран като overengined (прекалено мощни двигатели) има характеристики (скорост/таван) за които ATR само може да си мечтае, но чисто практически това не му помогна в конкурентната схватка, защото тези възможности се оказаха с практическо значение за много малък процент превозвачи, а на къси и средни (до 1000 км) дестинации, по-евтините ATR-42-600 и ATR-72-600 са значително по-икономични. Е, вярно, при дестинации отдалечени на около 1500 км, нещата се обръщат, но колко АК ползват турбопроп за такива разстояния? Малко са – категорично територията се владее от джетовете. А за такива до 2000 (рейндж, какъвто ATR вярно вече няма) – ептен. Все пак самолета си има своята клиентела, особено в страни с необятни територии като Канада и САЩ. За Русия също е адекватен вариант, но след събитията в Украйна BBD развали готовата сделка за лицензното п-во в Уляновск (същото се отнася и до P&W Canada, които наложиха вето за износ на свои двигатели за Русия). Някои превозвачи като LOT, FlyBe, Ethiopean и Aegean също предпочитат мускулестият Q400 пред по-немощния ATR (въпреки, че Aegean имат и двата модела във флотилията си – от Атина до Родос, тоест по-отдалечените Додеканезе, летях в събота с Q400, но утре ще се кача на ATR пак от Атина до Наксос, тоест то по-близките Циклади).
Ербъс купи С-серията, но Q400 не им трябва изобщо – те владеят 50% от много по-добре продавания ATR. Боинг, с когото BBD буквално смрази отношенията си покрай панаирите с С-серията, също се изключваше. Оставаха китайците и Viking.
BBD не могат да бъдат отписани – 49% от А220 са си техни. Техни са и все още продаващите се самолети от сериите CRJ. Bizjet`овете също – все пак концерна успя да продаде 800 Global, почти 2000 Challenger и 700 Learjet.
И все пак с продажбата на Q400 почти си отива цяла епоха.
Re: Производители
Излязоха още подробности.
Доста хора се чудеха откъде Viking намери пари да купи Q400. Оказа се, че зад сделката стои Sherry Brydson, който се явява член на най-богатата фамилия в цяла Канада – Thomson.
Една от идеите на Viking е прераждане на сериите 100, 200 и 300 (които за разлика от Q400 не са претърпели през годините никакъв ъпгрейд). BBD се бяха фокусирали единствено върху последният си модел, като тенденцията беше все повече и повече места.
С създаване на NG поколение на DASH-8 (от 100 до 300), Viking вероятно цели друго – атака на най-малкия сегмент, който наистина определено е подценяван от болшинството производители. С други думи – поява на Q100NG, Q200NG и Q300NG, като най-малкият модел (Q100 NG) би трябвало да окупира изцяло нишата на самолети с около 37 места, колкото и настоящият (но вече стар) Dash-8-100
Тук нещата са доста мътни обаче. Появиха се и твърдения, че в проектодоговора BBD предоставя правата за производство на Q400, но не и на версии 100/200/300, за които на Viking се разрешава производство на резервни части/поддръжка, но не и чисто нови машини. Едва ли преди финализиране на сделката, ще се знаят окончателно повече подробности.
Нещо добро, което може да се каже за Viking е, че се справя добре с поддръжката на по-старите модели на BBD, чийто maintance бизнес купи отдавна. Това включва най-вече DASH7
и естествено Twin Otter. DASH7 отдавна не се произвежда, но има достатъчно летящи бройки по света (4 двигателния турбопроп се оказа доста устойчив на времето).
От друга страна, за 10 години (откак има правата за производството на DHC-6 Twin Otter) Viking e произвел едва 150 машини. Дори А380 е продаден в повече бройки. Viking може и да се справи с производството на Q100/200/300/400 (NG или не), но остава въпроса колко ще е в състояние да продаде. Появиха се и мнения, че целта на концерна е да лапне поддръжката и няма никакво намерение да се занимава в ново производство, еле пък да инвестира в скъпо струващи ъпгрейди.
Целта на Viking (доста неизвестен досега производител) е и друга – тотален ребранд – затова и сделката включва запазената марка de Havilland Canada, която до голяма степен е икона (и както вече ще е новото наименование на концерна, релативно всички произвеждани под шапката му самолети).
С продажбата на Q400 пък вече няма да има и помен от конкуренция между BBD и Airbus (ATR). Те вече споделят общ бизнес (А220) и вероятността връзките да стават още по-тесни е доста голяма. Airbus печели пък от интелектуалният потенциал на инженерите на BBD, създали Q400, ако един ден (който все пак трябва да дойде) реши да създаде clean sheet наследник на АTR. Това е все още теория на конспирациите и до известна степен мое виждане, но нещата не ми се струват невъзможни. Airbus така или иначе имат известни търкания с Leonardo (с когото делят 50% на 50% собствеността върху ATR), тотална преориентация към BBD за създаване на нов турбопроп (слез изчерпване на комерсиалните възможности на ATR) не ми се струва чак толкова имагинерна. Е, ако тези инженери, не избягат при Viking (вече de Havilland) де….
От следното изявление на BBD „……our full attention is turning to the CRJ program. As we continue to actively participate in the regional aircraft market with our established, scope compliant aircraft, our focus is on reducing cost and increasing volumes while optimizing the aftermarket for the approximately 1,500 CRJ’s in service around the world today. As we look to return the CRJ to profitability, we will also explore strategic options for the program……“ става ясно, че от своя страна, те нямат никакво намерение да се осланят единствено на А220 и BizJet`овете, а гласят и NG поколение на CRJ.
Според мен е донякъде спорно доколко такъв CRJ Nео e реалистичен, но предстои да видим.
Превозвачите обаче, особено с голям процент Q400 във флотилиите си, донякъде са притеснени. Все пак иде реч за повече от 1000 летящи самолета (всички серии), които изведнъж ще трябва да разчитат за поддръжка на съвсем друг играч. Анонса за продажбата на програмата излезе почти едновременно с друг – за съкращаване на 5000 работни места.
https://www.bbc.com/news/business-46139488
Това доведе до моментално спадане с 24% на акциите на BBD в Торонто, макар, че концерна обяви финансовите си резултати за Q3 2018, които се явяват удвоени в сравнение с тези от Q3 2017-та.
Настойчив е и слуха, че BBD възнамерява да се концентрира основно върху технологии за железопътния бизнес (…..Bombardier is well positioned with our rail, business aircraft and aero-structures business," says chief executive Alain Bellemare during Bombardier's third quarter earnings call. "In the future, this will be where we will deploy our capital to [ensure] strong return on investment……), като остави производството на граждански самолети на по-заден план, особено след като Kawasaki възнамерява да напусне изцяло пазара в Северна Америка (Канада/САЩ), както вече направи Hyundai.
https://ipolitics.ca/2018/11/09/dont-cr ... ombardier/
На подобни интерпретации обаче, според мен трябва да се гледа с известна доза скептицизъм.
По същия начин циркулират слухове за обединяването (или по скоро поглъщането) на RR от Аirbus.
Докато няма официален анонс, „непотвърдени“ е най-добрата представка.
Re: Производители
Flight Global: A321XLR ще има MTOW над 100t и допълнителни 700nm рейндж отгоре в сравнение с A321LR. На практика това означава, че дори 757-200 може да покрие едва 90% от мисиите на които е способен A321XLR. Съвсем отделен е въпроса доколко комфорта на WB може да се постигне с NB такъв.
Re: Производители
77Х (778 & 779) е все още далеч от EIS, но все пак мина достатъчно време от обявения старт на програмата.
И колкото повече време минава, толкова повече се затвърждава мнението, че перспективите не са чак толкова блестящи.
Една от целите, а именно 779 да бъде окончателния екзекутор на 388 вероятно ще бъде постигната. На АК не им пука особено, че на 779 няма достатъчно площ, но им пука и то много, че машината е двудвигателна (за разлика от 388). В случая дори не иде реч толкова за разход на гориво (разликата по предварителни разчети не е никак впечатляваща, а според някои на финала може и да се окаже, че направо липсва), колкото до предварителната инвестиция – известно е, че двигателите са най-скъпият елемент на самолетите, не е за пренебрегване и икономията от следпродажбеното обслужване на 2 вместо на 4 мотора (нито GE, нито RR са „майчици” в това отношение и абонаметната поддръжка си е направо секира).
От там нататък нещата обаче са до голяма степен условни.
Вярно е, че 388 е с твърде голям капацитет за болшинството от АК. 779 обаче е само с около 30-40 места по-малко (в стандартна трикласна конфигурация) и отма влиза в класацията VLA (както 388 и 748).
Освен за 388, таргет на 779 се явява замяната и на 744, 777 (всички варианти) и 343.
Плановете за замяна на повечето от тях обаче са направени още преди появата на 779 и новите звезди тук са 787 и 350. До известна степен прави изключение само 77W – едно на ръка, че машината все още се произвежда и повечето екземпляри в експлоатация са сравнително нови. Колкото обаче и успешен да 77W, няма никаква гаранция, че един ден АК ще решат да го заменят с още по-големи машини (напротив, индикациите са, че болшинството превозвачи смятат вместимостта му за повече от достатъчна).
77Х успя да акумулира 326 поръчки (което без всякакво съмнение е успех), но настоящият списък с купувачи е твърде показателен. Луфти получиха много сериозна отстъпка, не само заради това, че са launch customer, но и заради ангажирането си с 748i (на когото също са launch customer). А и говорим за 20 бройки.
Тежестта пада естествено върху МЕ3 – тоест 235 бройки. От тях болшинството са на Emirates – 150, но въпреки, че поръчката се води твърда, започна да се прокрадва информация, че АК дава назад и води преговори да трансформира част от поръчката в MoU. Qatar Airways е в добро финансово здраве, но Еtihad е вече тежко болен и заявката му го до голяма степен виси във въздуха.
От заявилите самолета превозвачи, най-сигурни са Singapore, All Nippon Airways и Cathay Pacific, като първите две АК (които също като Луфти имат заявка за по 20 бройки) е възможно да увеличат заявките си. Singapore, която има поръчка и за 350XWB, вкл. за вариантите 35К и 359LR отдавна заяви, че за някои дестинации като Лос Анжелийз (понястоящем обслужван от 388) са и необходими голямокапацитетни машини. Луфти в в период от 10-15 години са малко вероятни (за допълнителни бройки) – те имат доста нови VLA (388 и 748). За подопечните АК вероятността е буквално нулева – LX (Swiss Int.) едва сега почва да получава поръчаните 77W, а за OS (Austrian) и SK (SAS) 779 е прекалено голям.
Кои са евентуалните нови купувачи?
На прима виста не са много (говорим за АК, с вероятност за скорошно обновяване на парка)
AF (AirFrance) имат огромна флотилия от 77W. Но 350XWB e вече на борда. Ако искат нещо по-голямо от 35К, 779 е вярно, по-вероятен, отколкото нови 388. Но по-малко от 30%
KL (KLM) – същото като AF, като вмероятността вече клони към 10%.
BA (British Airways) – повече от твърд ангажимент с 35К (за замяна на цялата им флотилия от 744 и 77W). Но шанс около 30% също е наличен – кашата в IAG прокрай прословутия Брекзит е голяма.
SA (South Afrtican) – нула вероятност (прекалено голям). Да не говорим, че превозвача е от години в плачевно финансово състояние и по-скоро няма пари за нищо - от банкрут го спасяват единствено непрестанните финансови инжекции от правителството.
AI (Air India) – пак прекалено голям, освен това AI е в перманентен филм на предлагане за продажба. Само, че никой не иска да я купи (вече за кой ли път) и ще не ще, пак правителството продължава да налива пари.
SV (Saudia) – всъщност доста голяма – на саудитците са им необходими големи машини с оглед на Hajj. Кой ти гледа, че след Hajj`а летят полупразни – докато има претродорали, това няма да е проблем.
QF (Qantas) – също голям (около 50%). На QF им е необходим най-вече ULR вариант. Избора не е голям – 778 или 359LR. Ако бъде избран 778, това ще предопредели и покупката на 779.
NZ (Air New Zeeland) – около 25 %. На тях ULR вариант не ми трябва (за разлика от QF), но за известна част от Азиатските дестинации (като например SIN и NRT) им необходим VLA.
AA (American) – малка вероятност. Големия печеливш тук се нарича 787-10.
UA (United) – нулева (победа засега на 350XWB)
DL (Delta) – нулева (победа засега на 350XWB)
KE (Korean) – доста голям - КЕ е превозвач разчитащ до голяма степен на VLA. Но като се има в предвид на колко години са настоящите им 748 и 388, поръчка в обозримо бъдеще е по-скоро химера.
AC (Air Canada) – мммммм, един господ знае, но по-скоро за замяна на 77W ще се разчита на 787-10 и евентуален 787-11
TK (Turkish) – също загадка. ТК е превозвач който е непредвидим, освен това за разлика от Делта (примерно), много залагащ на определен тип „имидж” (нещо като голям ни е, за разлика от вашия).
Не е ясна и позицията на китайските АК, най-вече CA, MU и CZ. CA и MU вече оперират с VLA (първата – 748i, втората – 388). По-скоро кандидати обаче ще са двете частни MU и CZ, защото държавната CA (Air China) от години им диша праха по отношение на имидж и пътникопоток, а вероятността това да се промени е малка. Особено това се касае за CZ, която е с база Кантон (Гуанджоу) – най-богатата провинция на Китай и от която Qatar Airways наскоро купи дял.
Ако писанията ми по-горе са верни, реалистичен окончателен таргет е максимум 600 бройки. Това не е никак зле, но и дума да не става за повтаряне на успеха на старото поколение на 777 (772 / 773 / 77Е и най-вече 77W).
Не, че 330Neo на архиконкурента Airbus се очертава в по-добра позиция. И там нещата са кантар, особено варианта 338. Но разликата е тази, че Airbus спести малко повечко пари - 330Neo вече съществуваше поне като интелектуална разработка (вече стана дума, че по същество това е А350МкI).
Най-вероятно и двете програми (77Х и 330Neo) ще оправдаят вложенията , сигурно и ще се припечели нещичко, но едва ли може да се очаква да станат машина за пари.
И колкото повече време минава, толкова повече се затвърждава мнението, че перспективите не са чак толкова блестящи.
Една от целите, а именно 779 да бъде окончателния екзекутор на 388 вероятно ще бъде постигната. На АК не им пука особено, че на 779 няма достатъчно площ, но им пука и то много, че машината е двудвигателна (за разлика от 388). В случая дори не иде реч толкова за разход на гориво (разликата по предварителни разчети не е никак впечатляваща, а според някои на финала може и да се окаже, че направо липсва), колкото до предварителната инвестиция – известно е, че двигателите са най-скъпият елемент на самолетите, не е за пренебрегване и икономията от следпродажбеното обслужване на 2 вместо на 4 мотора (нито GE, нито RR са „майчици” в това отношение и абонаметната поддръжка си е направо секира).
От там нататък нещата обаче са до голяма степен условни.
Вярно е, че 388 е с твърде голям капацитет за болшинството от АК. 779 обаче е само с около 30-40 места по-малко (в стандартна трикласна конфигурация) и отма влиза в класацията VLA (както 388 и 748).
Освен за 388, таргет на 779 се явява замяната и на 744, 777 (всички варианти) и 343.
Плановете за замяна на повечето от тях обаче са направени още преди появата на 779 и новите звезди тук са 787 и 350. До известна степен прави изключение само 77W – едно на ръка, че машината все още се произвежда и повечето екземпляри в експлоатация са сравнително нови. Колкото обаче и успешен да 77W, няма никаква гаранция, че един ден АК ще решат да го заменят с още по-големи машини (напротив, индикациите са, че болшинството превозвачи смятат вместимостта му за повече от достатъчна).
77Х успя да акумулира 326 поръчки (което без всякакво съмнение е успех), но настоящият списък с купувачи е твърде показателен. Луфти получиха много сериозна отстъпка, не само заради това, че са launch customer, но и заради ангажирането си с 748i (на когото също са launch customer). А и говорим за 20 бройки.
Тежестта пада естествено върху МЕ3 – тоест 235 бройки. От тях болшинството са на Emirates – 150, но въпреки, че поръчката се води твърда, започна да се прокрадва информация, че АК дава назад и води преговори да трансформира част от поръчката в MoU. Qatar Airways е в добро финансово здраве, но Еtihad е вече тежко болен и заявката му го до голяма степен виси във въздуха.
От заявилите самолета превозвачи, най-сигурни са Singapore, All Nippon Airways и Cathay Pacific, като първите две АК (които също като Луфти имат заявка за по 20 бройки) е възможно да увеличат заявките си. Singapore, която има поръчка и за 350XWB, вкл. за вариантите 35К и 359LR отдавна заяви, че за някои дестинации като Лос Анжелийз (понястоящем обслужван от 388) са и необходими голямокапацитетни машини. Луфти в в период от 10-15 години са малко вероятни (за допълнителни бройки) – те имат доста нови VLA (388 и 748). За подопечните АК вероятността е буквално нулева – LX (Swiss Int.) едва сега почва да получава поръчаните 77W, а за OS (Austrian) и SK (SAS) 779 е прекалено голям.
Кои са евентуалните нови купувачи?
На прима виста не са много (говорим за АК, с вероятност за скорошно обновяване на парка)
AF (AirFrance) имат огромна флотилия от 77W. Но 350XWB e вече на борда. Ако искат нещо по-голямо от 35К, 779 е вярно, по-вероятен, отколкото нови 388. Но по-малко от 30%
KL (KLM) – същото като AF, като вмероятността вече клони към 10%.
BA (British Airways) – повече от твърд ангажимент с 35К (за замяна на цялата им флотилия от 744 и 77W). Но шанс около 30% също е наличен – кашата в IAG прокрай прословутия Брекзит е голяма.
SA (South Afrtican) – нула вероятност (прекалено голям). Да не говорим, че превозвача е от години в плачевно финансово състояние и по-скоро няма пари за нищо - от банкрут го спасяват единствено непрестанните финансови инжекции от правителството.
AI (Air India) – пак прекалено голям, освен това AI е в перманентен филм на предлагане за продажба. Само, че никой не иска да я купи (вече за кой ли път) и ще не ще, пак правителството продължава да налива пари.
SV (Saudia) – всъщност доста голяма – на саудитците са им необходими големи машини с оглед на Hajj. Кой ти гледа, че след Hajj`а летят полупразни – докато има претродорали, това няма да е проблем.
QF (Qantas) – също голям (около 50%). На QF им е необходим най-вече ULR вариант. Избора не е голям – 778 или 359LR. Ако бъде избран 778, това ще предопредели и покупката на 779.
NZ (Air New Zeeland) – около 25 %. На тях ULR вариант не ми трябва (за разлика от QF), но за известна част от Азиатските дестинации (като например SIN и NRT) им необходим VLA.
AA (American) – малка вероятност. Големия печеливш тук се нарича 787-10.
UA (United) – нулева (победа засега на 350XWB)
DL (Delta) – нулева (победа засега на 350XWB)
KE (Korean) – доста голям - КЕ е превозвач разчитащ до голяма степен на VLA. Но като се има в предвид на колко години са настоящите им 748 и 388, поръчка в обозримо бъдеще е по-скоро химера.
AC (Air Canada) – мммммм, един господ знае, но по-скоро за замяна на 77W ще се разчита на 787-10 и евентуален 787-11
TK (Turkish) – също загадка. ТК е превозвач който е непредвидим, освен това за разлика от Делта (примерно), много залагащ на определен тип „имидж” (нещо като голям ни е, за разлика от вашия).
Не е ясна и позицията на китайските АК, най-вече CA, MU и CZ. CA и MU вече оперират с VLA (първата – 748i, втората – 388). По-скоро кандидати обаче ще са двете частни MU и CZ, защото държавната CA (Air China) от години им диша праха по отношение на имидж и пътникопоток, а вероятността това да се промени е малка. Особено това се касае за CZ, която е с база Кантон (Гуанджоу) – най-богатата провинция на Китай и от която Qatar Airways наскоро купи дял.
Ако писанията ми по-горе са верни, реалистичен окончателен таргет е максимум 600 бройки. Това не е никак зле, но и дума да не става за повтаряне на успеха на старото поколение на 777 (772 / 773 / 77Е и най-вече 77W).
Не, че 330Neo на архиконкурента Airbus се очертава в по-добра позиция. И там нещата са кантар, особено варианта 338. Но разликата е тази, че Airbus спести малко повечко пари - 330Neo вече съществуваше поне като интелектуална разработка (вече стана дума, че по същество това е А350МкI).
Най-вероятно и двете програми (77Х и 330Neo) ще оправдаят вложенията , сигурно и ще се припечели нещичко, но едва ли може да се очаква да станат машина за пари.
Re: Производители
Чесах краста и спретнах някакъв ъпдейтен разбор на 77Х, чесането сега продължава и ще опитам същото и с 330Neo (338 & 339)
E, Airbus се пънат за 1000, но вероятността да ги огрее с толкова продажби е минимална.
330Neo няма нищо общо с 77Х, разбира се. Той се конкурира с новото отроче на Boeing, тоест 787.
788 е почти напълно идентичен като вместимост с 338, същото се отнася и до рейнджа. Но по-новия 788 е значително по-лек, което обяснява защо поръчките за 338 са толкова мижави.
При 789 и 339 нещата са различни – разликата в теглото е малка (затова и 339 се продава добре).Това се потвърждава и от консумацията на гориво – до 3000 мили тя не достига и процент, вдига се макс. до около 3-4% при дестинации отдалечени над 4000 мили. Тоест нещата основно опират до цената на двете машини, или доколко 339 е по-евтин от 789.
В това има резон, защото на Boeing 789 му струва значително повече отколкото 339 на Airbus. На каталожни цени разликата е съществена, но чикагският производител вече доби самочувствие и опит с производството на Дриймлайнър`а и напоследък е склонен да прави значителни отстъпки, тоест ценовата разлика се редуцира.
Стартовите клиенти на 339 са Delta
и TAP
Те до голяма степен са и от най-важните - първата заради бройките, втората – заради разрастването си и вероятността да поднови в не малък обем поръчката си. TAP вече получи първият си самолет (това е и единствения доставена досега машина).
Всъщност най-много бройки е поръчала AirAsiaX – 66. Поръчката е твърда, но един господ знае дали ще се осъществи – вече писах във по преден пост за масирана атака на Боинг относно 789 и как половината Куала Лумпур се е обзавела с фланелки на който се кипри Дриймлайнър`а. Ако американците победят, Ербъс може и да не търси наказателни такси (които са в правото им – както се каза – поръчката е твърда), за да не изгубят превозвача за каузата А320Neo……Един господ знае – живот ли бе да го опишеш
Последният който се качи на борда е стартовата корейска Air Premia, като поръчката е отново само за 339 (нито един 338)
Ербъс в края на краищата би трябвало да е щастлив и от 600 копия, като се има предвид, че иде реч за претопляне, а не чисто нова разработка. А 600 със сигурност ще бъдат достигнати, защото дори Уили Уолш (BA CEO), твърд привърженик на 787 призна, че по отношение на CASM 789 не предлага нищо повече от 339.
Разбира се, Ербъс се надяват и на огромната бройка (над 1400) 332 и 333, експлоатирани в момента и които един ден ще трябва да бъдат заменени (голяма част са и доста млади – производството на 330Сео не е спряно). Ако един превозвач извършва това поетапно (а не всички наведнъж, което е доста трудна задачка), шанса да поръча 339 не е малък. Но не и гаранция.
Ако Ербъс беше стартирал по-рано 330Neo, нещата щяха да бодат много повече в негова полза. Особено ако това беше времето на огромните проблеми с 787, когато много превозвачи се чудеха кой път да хванат.
Но в Тулуза се туткаха прекалено дълго – то не бяха размисли и страсти, дали си заслужава (въпреки, че дето се вика, вече имаха почти готова документация – тази на А350MkI). В това време доста АК вече направиха поръчки за 787, който без съмнение е много напред в сравнение със 330Сео.
Е, ако една АК лети до дестинации отдалечени макс. на 4000 nm, 339 и е категорично много по-изгоден отколкото 789.Но въпроса е колко са такива АК. До 1000 мили 739МАХ също е по-евтин от 321Neo, но това не му помогна в конкурентната схватка.
Но като има предвид, че иде реч за WB машини (тоест с по-голям капацитет от NB, каквито са сериите 737МАХ и 320МАХ), на Ербъс току-виж му излезе късмета.
А причината може и да се нарича Китай – най-големият потребител на 330Сео – през 2018-та 38 от доставените 47 самолета са отишли при жълтурковците.
Всички вътрешни дестинации в Китай са до 4000 nm, а китайците колкото и да са дребнички са много и пълнят А330 отма. В същия обсег са и всички дестинации от СИ и ЮИ Азия (като Токио, Банкок, Сингапур), което прави 339 една много добра оферта за Пекин. Е, на тях им трябват самолети и до Европа и Америка, но какъв проблем е да поръчат и двата модела? Същото прави и Delta. Или пък 339 и 359? Но последното е малко вероятно – китайците общо взето гледат да лавират между двата производителя и обикновено поръчките им са комбо.
Така или иначе те са фактор, който може да докара нещата и до 800+.
А що се отнася до 338….Мъка, мъка (писах по въпроса). Ербъс няма да го канцелира (вече), но продажбите ще са колкото да не е без хич и то само като допълнение към 339.
Ама общо взето толкоз. И тук се предвещават около 600 бройки (вкл. от Flight Global), нещо с което и аз съм съгласен.Не, че 330Neo на архиконкурента Airbus се очертава в по-добра позиция. И там нещата са кантар, особено варианта 338. Но разликата е тази, че Airbus спести малко повечко пари - 330Neo вече съществуваше поне като интелектуална разработка (вече стана дума, че по същество това е А350МкI).
E, Airbus се пънат за 1000, но вероятността да ги огрее с толкова продажби е минимална.
330Neo няма нищо общо с 77Х, разбира се. Той се конкурира с новото отроче на Boeing, тоест 787.
788 е почти напълно идентичен като вместимост с 338, същото се отнася и до рейнджа. Но по-новия 788 е значително по-лек, което обяснява защо поръчките за 338 са толкова мижави.
При 789 и 339 нещата са различни – разликата в теглото е малка (затова и 339 се продава добре).Това се потвърждава и от консумацията на гориво – до 3000 мили тя не достига и процент, вдига се макс. до около 3-4% при дестинации отдалечени над 4000 мили. Тоест нещата основно опират до цената на двете машини, или доколко 339 е по-евтин от 789.
В това има резон, защото на Boeing 789 му струва значително повече отколкото 339 на Airbus. На каталожни цени разликата е съществена, но чикагският производител вече доби самочувствие и опит с производството на Дриймлайнър`а и напоследък е склонен да прави значителни отстъпки, тоест ценовата разлика се редуцира.
Стартовите клиенти на 339 са Delta
и TAP
Те до голяма степен са и от най-важните - първата заради бройките, втората – заради разрастването си и вероятността да поднови в не малък обем поръчката си. TAP вече получи първият си самолет (това е и единствения доставена досега машина).
Всъщност най-много бройки е поръчала AirAsiaX – 66. Поръчката е твърда, но един господ знае дали ще се осъществи – вече писах във по преден пост за масирана атака на Боинг относно 789 и как половината Куала Лумпур се е обзавела с фланелки на който се кипри Дриймлайнър`а. Ако американците победят, Ербъс може и да не търси наказателни такси (които са в правото им – както се каза – поръчката е твърда), за да не изгубят превозвача за каузата А320Neo……Един господ знае – живот ли бе да го опишеш
Последният който се качи на борда е стартовата корейска Air Premia, като поръчката е отново само за 339 (нито един 338)
Ербъс в края на краищата би трябвало да е щастлив и от 600 копия, като се има предвид, че иде реч за претопляне, а не чисто нова разработка. А 600 със сигурност ще бъдат достигнати, защото дори Уили Уолш (BA CEO), твърд привърженик на 787 призна, че по отношение на CASM 789 не предлага нищо повече от 339.
Разбира се, Ербъс се надяват и на огромната бройка (над 1400) 332 и 333, експлоатирани в момента и които един ден ще трябва да бъдат заменени (голяма част са и доста млади – производството на 330Сео не е спряно). Ако един превозвач извършва това поетапно (а не всички наведнъж, което е доста трудна задачка), шанса да поръча 339 не е малък. Но не и гаранция.
Ако Ербъс беше стартирал по-рано 330Neo, нещата щяха да бодат много повече в негова полза. Особено ако това беше времето на огромните проблеми с 787, когато много превозвачи се чудеха кой път да хванат.
Но в Тулуза се туткаха прекалено дълго – то не бяха размисли и страсти, дали си заслужава (въпреки, че дето се вика, вече имаха почти готова документация – тази на А350MkI). В това време доста АК вече направиха поръчки за 787, който без съмнение е много напред в сравнение със 330Сео.
Е, ако една АК лети до дестинации отдалечени макс. на 4000 nm, 339 и е категорично много по-изгоден отколкото 789.Но въпроса е колко са такива АК. До 1000 мили 739МАХ също е по-евтин от 321Neo, но това не му помогна в конкурентната схватка.
Но като има предвид, че иде реч за WB машини (тоест с по-голям капацитет от NB, каквито са сериите 737МАХ и 320МАХ), на Ербъс току-виж му излезе късмета.
А причината може и да се нарича Китай – най-големият потребител на 330Сео – през 2018-та 38 от доставените 47 самолета са отишли при жълтурковците.
Всички вътрешни дестинации в Китай са до 4000 nm, а китайците колкото и да са дребнички са много и пълнят А330 отма. В същия обсег са и всички дестинации от СИ и ЮИ Азия (като Токио, Банкок, Сингапур), което прави 339 една много добра оферта за Пекин. Е, на тях им трябват самолети и до Европа и Америка, но какъв проблем е да поръчат и двата модела? Същото прави и Delta. Или пък 339 и 359? Но последното е малко вероятно – китайците общо взето гледат да лавират между двата производителя и обикновено поръчките им са комбо.
Така или иначе те са фактор, който може да докара нещата и до 800+.
А що се отнася до 338….Мъка, мъка (писах по въпроса). Ербъс няма да го канцелира (вече), но продажбите ще са колкото да не е без хич и то само като допълнение към 339.
Re: Производители
Bombardier Launches New Innovative 50-Seater Aircraft
Изводи:
- явно е рано да се отписва Bombardier като самостоятелен производител на граждански самолети
- яко да им е дупе на SSJ75 и MRJ70
https://www.bombardier.com/en/media/new ... ercom.html
Изводи:
- явно е рано да се отписва Bombardier като самостоятелен производител на граждански самолети
- яко да им е дупе на SSJ75 и MRJ70
https://www.bombardier.com/en/media/new ... ercom.html
Re: Производители
Хммм, сега последно има ли ги тези или ги няма ? Какви са тези фокуси ?
Re: Производители
- Все пак трябва да се отбележи, че не иде реч за чисто нова разработка, а за освежаване/преконфигуриране със съответен ребранд на CRJ700, тоест говорим за нещо подобно на Е2 серията на Embraer
- В отлика, Bombardier нито ще „претопля” цялата CRJ серияа, нито пък най-популярния си модел (CRJ900)
- CRJ550 е насочен именно към нишата на малките модели (където се цели и SSJ75 и по-малкия модел на Мицубиши)
- Юнайтид (launch customer) тутакси поръча 50 бройки, което означава, че Bombardier все пак е проучил пазара предварително
- Производителя ще преконфигурира салона
Тоест, за разлика от CRJ700, CRJ550 ще предлага истинска бизнес класа, а не някаква измишльотина, при която седалката е със същите параметри като в икономичната класа, единствено seat pitch`а и кетъринга е различен. Или вече бизнес салона ще е с конфигуриран 2-1, докато икономичната си остава 2-2.
Последното се прави, защото по определени маршрути, колкото и кратки да са, бизнес трафика е висок, както е в случая с ORDEWR (Чикаго-НюЙорк)
а тези хора, плащайки бизнес тарифа, държат на удобствата. Е, на тях ще се предоставят и други удобства, включая Wi-Fi и малко барче, откъдето пасажерите могат да се самообслужват по всяко време с напитки и сандвичи
- Избран за модификация е CRJ700 (а не най-малкия CRJ200) по две причини – първата, че разликата в горивната консумация е едва 10%, а втората, че така или иначе трикласната конфигурация редуцира значително броя на пасажерите. В случая фюзеляжа на CRJ200 би бил прекалено малък.
- освен в трикласна конфигурация, тоест C/Y+/Y, по желание на клиента машината може да бъде доставена и в двукласна - C/Y
- ъпргрейда ще бъде до голяма степен козметичен – двигателите остават същите. Това означава, че разхода на гориво в сравнение с CRJ700 няма да се намали кой знае колко априори (при еднакво MTOW). По-малкият брой пасажери обаче ще намали теглото, а от там и разхода.
- Така или иначе CRJ серията има по-нисък разход от старото поколение Embraer`и. А като прибавим и факта че няма да има Е2 издание на версията 145, фактически CRJ550 няма да има никаква конкуренция от страна на Embraer. Остават SSJ75 и МRJ70. Първия е толкова мътен, че всякакви предварителни коментари биха били неадекватни. МRJ70 облаче със сигурност ще има по-нисък разход от CRJ550. Нещата по-всака вероятност ще зависят основно от цена, както и другия важен параметър – унифицираност. При АК с големи флотилии от сериите CRJ тои параметър може да се окаже и много важен.
- ниският процент на промени (който ще позволи да се ползва и типовия сертификат на CRJ700) очевидно няма да струва много и на самия Bombardier
- все пак трябва да се има в предвид, че CRJ550 няма да бъде самолет за всяка една АК. Той е изгоден вариант за превозвачи с голям процент премиум продукт на къси и средни разстояния. Първостепен таргет в това отношение са АК от Северна Америка, най-вече Юнайтид, Делта, Ъмерикън, ЕрКанада, УестДжет и Аляска. Премиум пънтикопотока пък може да бъде разделен на няколко части:
Туристическа насоченост – тук влизат дестинации като Aspen, Key West, Kalispell и Jackson Hole, не повече от 2 полета дневно – сутрин/вечер
Дълги бизнес маршрути: от мегаполисите към градове като Fayetteville/Bentonville, White Plains, Huntsville, Monterrey, Charleston, Bakersfield, Edmonton, Midland/Odessa, Williston, Minot - обикновенно един полет дневно
Къси/дълги бизнес маршрути между самите мегаполиси, като тук вече може да се говори за 10+ полета дневно, особено за градове като НюЙорк, Чикаго и ЛосАнжелийз.
- В контекста на последното, CRJ550 е все пак един лимитиран самолет, тоест не притежава универсалността на А220. За превозвачи като airBaltic, Turkish или Еgypt Air той не би бил от особена полза, по простата причина, че дестинациите на съответните АК не генерират необходимия обем бизнес поток (що се отнася до къси и средни линии)
- новината за старта на програмата CRJ550 сякаш вдигна акциите на Bombardier като цяло, защото лизингодателя Chorus Aviation незабавно поръча и десетина бройки от по-големия CRJ900, предназначени за Air Canada Jazz_
Последна промяна от Almasy на пет фев 08, 2019 10:43 pm, променено общо 3 пъти.