77Х (778 & 779) е все още далеч от EIS, но все пак мина достатъчно време от обявения старт на програмата.
И колкото повече време минава, толкова повече се затвърждава мнението, че перспективите не са чак толкова блестящи.
Една от целите, а именно 779 да бъде окончателния екзекутор на 388 вероятно ще бъде постигната. На АК не им пука особено, че на 779 няма достатъчно площ, но им пука и то много, че машината е двудвигателна (за разлика от 388). В случая дори не иде реч толкова за разход на гориво (разликата по предварителни разчети не е никак впечатляваща, а според някои на финала може и да се окаже, че направо липсва), колкото до предварителната инвестиция – известно е, че двигателите са най-скъпият елемент на самолетите, не е за пренебрегване и икономията от следпродажбеното обслужване на 2 вместо на 4 мотора (нито GE, нито RR са „майчици” в това отношение и абонаметната поддръжка си е направо секира).
От там нататък нещата обаче са до голяма степен условни.
Вярно е, че 388 е с твърде голям капацитет за болшинството от АК. 779 обаче е само с около 30-40 места по-малко (в стандартна трикласна конфигурация) и отма влиза в класацията VLA (както 388 и 748).
Освен за 388, таргет на 779 се явява замяната и на 744, 777 (всички варианти) и 343.
Плановете за замяна на повечето от тях обаче са направени още преди появата на 779 и новите звезди тук са 787 и 350. До известна степен прави изключение само 77W – едно на ръка, че машината все още се произвежда и повечето екземпляри в експлоатация са сравнително нови. Колкото обаче и успешен да 77W, няма никаква гаранция, че един ден АК ще решат да го заменят с още по-големи машини (напротив, индикациите са, че болшинството превозвачи смятат вместимостта му за повече от достатъчна).
77Х успя да акумулира 326 поръчки (което без всякакво съмнение е успех), но настоящият списък с купувачи е твърде показателен. Луфти получиха много сериозна отстъпка, не само заради това, че са launch customer, но и заради ангажирането си с 748i (на когото също са launch customer). А и говорим за 20 бройки.
Тежестта пада естествено върху МЕ3 – тоест 235 бройки. От тях болшинството са на Emirates – 150, но въпреки, че поръчката се води твърда, започна да се прокрадва информация, че АК дава назад и води преговори да трансформира част от поръчката в MoU. Qatar Airways е в добро финансово здраве, но Еtihad е вече тежко болен и заявката му го до голяма степен виси във въздуха.
От заявилите самолета превозвачи, най-сигурни са Singapore, All Nippon Airways и Cathay Pacific, като първите две АК (които също като Луфти имат заявка за по 20 бройки) е възможно да увеличат заявките си. Singapore, която има поръчка и за 350XWB, вкл. за вариантите 35К и 359LR отдавна заяви, че за някои дестинации като Лос Анжелийз (понястоящем обслужван от 388) са и необходими голямокапацитетни машини. Луфти в в период от 10-15 години са малко вероятни (за допълнителни бройки) – те имат доста нови VLA (388 и 748). За подопечните АК вероятността е буквално нулева – LX (Swiss Int.) едва сега почва да получава поръчаните 77W, а за OS (Austrian) и SK (SAS) 779 е прекалено голям.
Кои са евентуалните нови купувачи?
На прима виста не са много (говорим за АК, с вероятност за скорошно обновяване на парка)
AF (AirFrance) имат огромна флотилия от 77W. Но 350XWB e вече на борда. Ако искат нещо по-голямо от 35К, 779 е вярно, по-вероятен, отколкото нови 388. Но по-малко от 30%
KL (KLM) – същото като AF, като вмероятността вече клони към 10%.
BA (British Airways) – повече от твърд ангажимент с 35К (за замяна на цялата им флотилия от 744 и 77W). Но шанс около 30% също е наличен – кашата в IAG прокрай прословутия Брекзит е голяма.
SA (South Afrtican) – нула вероятност (прекалено голям). Да не говорим, че превозвача е от години в плачевно финансово състояние и по-скоро няма пари за нищо - от банкрут го спасяват единствено непрестанните финансови инжекции от правителството.
AI (Air India) – пак прекалено голям, освен това AI е в перманентен филм на предлагане за продажба. Само, че никой не иска да я купи (вече за кой ли път) и ще не ще, пак правителството продължава да налива пари.
SV (Saudia) – всъщност доста голяма – на саудитците са им необходими големи машини с оглед на Hajj. Кой ти гледа, че след Hajj`а летят полупразни – докато има претродорали, това няма да е проблем.
QF (Qantas) – също голям (около 50%). На QF им е необходим най-вече ULR вариант. Избора не е голям – 778 или 359LR. Ако бъде избран 778, това ще предопредели и покупката на 779.
NZ (Air New Zeeland) – около 25 %. На тях ULR вариант не ми трябва (за разлика от QF), но за известна част от Азиатските дестинации (като например SIN и NRT) им необходим VLA.
AA (American) – малка вероятност. Големия печеливш тук се нарича 787-10.
UA (United) – нулева (победа засега на 350XWB)
DL (Delta) – нулева (победа засега на 350XWB)
KE (Korean) – доста голям - КЕ е превозвач разчитащ до голяма степен на VLA. Но като се има в предвид на колко години са настоящите им 748 и 388, поръчка в обозримо бъдеще е по-скоро химера.
AC (Air Canada) – мммммм, един господ знае, но по-скоро за замяна на 77W ще се разчита на 787-10 и евентуален 787-11
TK (Turkish) – също загадка. ТК е превозвач който е непредвидим, освен това за разлика от Делта (примерно), много залагащ на определен тип „имидж” (нещо като голям ни е, за разлика от вашия).
Не е ясна и позицията на китайските АК, най-вече CA, MU и CZ. CA и MU вече оперират с VLA (първата – 748i, втората – 388). По-скоро кандидати обаче ще са двете частни MU и CZ, защото държавната CA (Air China) от години им диша праха по отношение на имидж и пътникопоток, а вероятността това да се промени е малка. Особено това се касае за CZ, която е с база Кантон (Гуанджоу) – най-богатата провинция на Китай и от която Qatar Airways наскоро купи дял.
Ако писанията ми по-горе са верни, реалистичен окончателен таргет е максимум 600 бройки. Това не е никак зле, но и дума да не става за повтаряне на успеха на старото поколение на 777 (772 / 773 / 77Е и най-вече 77W).
Не, че 330Neo на архиконкурента Airbus се очертава в по-добра позиция. И там нещата са кантар, особено варианта 338. Но разликата е тази, че Airbus спести малко повечко пари - 330Neo вече съществуваше поне като интелектуална разработка (вече стана дума, че по същество това е А350МкI).
Най-вероятно и двете програми (77Х и 330Neo) ще оправдаят вложенията , сигурно и ще се припечели нещичко, но едва ли може да се очаква да станат машина за пари.