AirAsiaX два пъти едно и също не казват. Само преди година АК префасонира поръчката си за част от 330Neo към 359. Тогава, изявлението беше, че поради бързото развитие на превозвача и откриването на множество нови дестинации, обсега на 330Neo (във вариант 339) вече не е достатъчен за част от тях. Това налага поръчката да е комбо (AirAsiaX така или иначе си остана със заявка за 66 броя 339).
Сега обаче AK СЕО (Fernandes) заявява, че е силно впечатлен от надминали очакванията параметри на 339 и предвид това, че 359 е доста по-скъп (точните дучи на Fernandes са „прекалено скъп”), е взето решение за изцяло унифиран флот, тоест само 339. Пък е и публична тайна, че докато за 330Neo Ербъс е склонен да прави някакви рабати, то за 350 е циция на цициите. Междувременно стана ясно, че и Боинг е предложил значителна отстъпка на превозвача, ако се откаже от Ербъс и превключи изцяло на 787 (варианти 9 и 10), още повече, че дори официално цената на 787 е намалена грубо с около 10 милиона от времето на EIS. Представители на чикагският производител явно пътека са направили до Куала Лумпур, щом персонала масово се обзавежда със фланелки и сувенири с логото 787
Решение би трябвало да бъде взето до края на годината, когато изтича срока на MoU-то (със Ербъс).
Юнайтид (UA) ще прехвърли слотовете си на Рипъблик (полетите ще бъдат JV), що се отнася до полетите EWRHAV (НюЙорк-Хавана) след края на Август Причината е, че 737-800 на UA летят полупразни
а Рипъблик (под бранда American Eagle) ще утилизира по-малките Е175.
Изобщо първоначалната еуфория „Куба” отдавна отмина. Авиокомпаниите си бяха наточили зъбите за урожай след либерализацията на отношенията САЩ/Куба, като се надяваха на повече от тлъсти печалби. Сметките както излиза са били правени без кръчмаря.
Първо пропищя Делта, чийто самолети от Атланта летят полупразни. В последствие АК сама си призна, че много е надценила пазара. Други превозвачи (вкл. нискотарифни) директно се отказаха.
Възобновяването на туристическият поток, такъв, какъвто е бил по времето на Батиста се оказа имагинерно.
Причините са множествени.
Първо - плачевната инфраструктура. Болшинството от хотелите са много стари, а дори и състоянието на новите е далеч от западните стандарти. Същото се отнася до ресторантите и всякакъв друг род увеселителни заведения.
Второ – за разлика от време оно, днес страни като Мексико, Белиз, Доминикана, Ямайка, Хондурас, Коста Рика предлагат прекрасни курорти на изключително конкурентни цени. Качеството на туристическата услуга е несравнимо с тази на кубинците, а средният американски турист е вече достатъчно взискателен. Празните рафтове в магазините също утежняват положението.
Трето – твърде закостенялата система, която трудно търпи ъпгрейд, също се оказва проблем. Като пример може да се дадат кредитните карти, които в Куба почти никъде не вървят. Е как да обясниш на човек, свикнал да излиза с 5-10 долара в джоба си, а понякога и без цент, че е необходимо да изтегли и обмени цялата сума за джобни за престоя си предварително и да мъкне кеша непрекъснато със себе си (или да държи част от него на каса в хотела).
Четвърто, на АК им се налага да разчитат единствено на американските туристи. Захранване с местен (кубински) пътникопоток няма как да има – фактора визи, а и кубинците нямат пари да пътуват. При среден месечен доход от 30.87 $ на месец, това просто няма как да стане. Ситуацията е съвсем различна от например полетите на Qatar Airways (Доа-София) където load фактора е в над 95% българи.
Така или иначе, практиката показа, че единствено полетите от MIA (Майеми) и FLL (Форт Лодърдейл) са що-годе печеливши. И то защото освен с туристи, полетите се пълнят и с кубински емигранти, които са дислоцирани основно на територията на Флорида. Но дори и в този случай нещата могат да бъдат на кантар – TPA (Тампа) също е в Флорида, но нискотарифната WN (SouthWest) успява да напълни самолетите си, основно на базата на изключително ниските цени, които предлага.
Полетите на канадските АК засега са стабилни. Не бива да се забравя обаче и факта, че канадците нямат провинция като Флорида и Калифорния и си живеят на вечен студ.
От Европа не само, че се поддържа добър пътникопоток, но и последният се увеличава. Iberia и Air France винаги са имали полети до Хавана, но вече се включиха и доста други АК като Air Europa, Alitalia, KLM, Turkish Airlines, Virgin Atlantic и макар и сезонно – Austrian и Finnair. Не остават по-назад и много чартърни/хибридни като Edelweiss, Air Condor и Eurowings.
Европейците пътуват до Куба не толкова заради климата или плажовете (такива, че и по-добри има навсякъде по света, а билет Европа-Малдивите например излиза много по-евтино), колкото заради екзотиката, наречена „комунистическа Куба” , включваща и неща като изобилие от над 60 годишни (винтидж) автомобили по улиците.
Последните са далеч по-малко чувствителни (критични) към ниския стандарт и обслужване като цяло. Друго, на което залагат се оказва фактора сигурност. В Куба, такава или онакава, той е по-висок, отколкото например в Ямайка или дори Мексико, където излизането извън рамките на 5 звездният курорт не е желателно в някои области, а определени квартали дори в бъкания с полиция Акапулко се смятат направо за опасни.
Руската карго групировка Volga-Dnepr е изпратила уведомително писмо до EC, че възнамерява да прекрати контракта Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), чрез който се осъществяват хуманитарни помощи в засегнати страни. В SALIS учавстват 17 европейски страни, както и Канада. Депеша за терминирането на контракта е била изпратена и до НАТО, макар и алианса да не учавства пряко в SALIS.
За в момента, във връзка с този контракт, датиращ от 2006-та, два Antonov 124-100
са постоянно позиционирани на летище LEJ (Leipzig/Halle), където беше изградена и база за подръжка на модела.
Новината беше потвърдена и от германският военен минисктър. Макар и потърсени за коментар, от Volga-Dnepr за в момента не са направили такъв.
Почти е сигурно, че нещата са изцяло политически и поради факта, че самия карго превозвач се опита да регистрира флотилията си от Ан-124 в EC като част от CargoLogicAir offshoot. Собствениците са правили и опити да бъдат прехвърлени на немки карго оператор (
http://www.airliners.de/volga-dnepr-leipzig-halle/44527).
Случващото се без съмнение ще затрудни SALIS – С-17 е твърде малък (товароподемност 130,000lbs срещу 240,000lbs), а дори и да се купят нови специализирани 748F, това ще отнеме много време, а и ще струва скъпо.
На Singapore (SQ) която изгуби 4 години и баснословни суми за дизайна на новата си първа класа (Suites) може да и се наложи и редизайн. АК печели здраво от класата, но и този род пътници са изключително претенциозни. Имало оплаквания от недостатъчна шумоизолираност, както и липса на приватност, когато вратите на апартаментите са отворени (
http://www.straitstimes.com/singapore/t ... passengers). Последните в края на краищата няма как да останат затворени при многокомпонентният сървиз, да не говорим при сервиранията, включващи от първо до пето.
С една дума – богопомазаните да летят в класата искат SQ да префасонира така разположението, че да не се гледат един друг изобщо дори и при храненето (
https://www.reddit.com/r/singapore/comm ... il_to_wow/)
Липсва изявление от SQ по въпроса дали е взела решение редизайн. Във всеки случай, АК ще направи всичко възможно да задоволи пасажерите летящи в Beyond First класата, чиято цена надхвърла десетократно тази в икономичната (от 12 до 15 пъти за линията Лондон-Сингапур, като разликата се определя от часовете на излитане/кацане). За разлика от други превозвачи SQ може да се похвали и с много добро затоварване на последната (рядко остават свободни места)
Моеха ни оставят тримката на леталото в Канарско се чудим ко да праим, че да се приберем (то ясно - хотели и после еднопосочни билети с други АК, съответно финансов банкрут за неопределено време).
( 
. Че и за да си наемеш хотели, трябва руска виза.
